Ավելին, քան գիտենք. Կարս-Ախալքալաքը, պարզվում է, միայն դետալ է

Տպագրվել է «Հայկական Ժամանակ» օրաթերթի՝ 2005 թվականի հուլիսի 16-ի համարում

Նախորդ օրը ՀՀ կապի եւ տրանսպորտի նախարար Անդրանիկ Մանուկյանը, անդրադառնալով Կարս-Ախալքալաք երկաթուղու շինարարության հեռանկարին, լուրջ անհանգստություն հայտնեց այդ առթիվ: Ընդհանրապես պրն Մանուկյանի նման արձագանքը խիստ բնական է: Իրոք, Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին, եթե այն կառուցվի, լրջորեն կվտանգի Հայաստանի շահերը` գոյություն ունեցող, բայց չգործող Գյումրի-Կարս երկաթուղին կկորցնի իր ողջ հմայքը: Այսինքն՝ Հայաստանի երկաթգիծը կկորցնի տարածաշրջանի երկրներին իրար կապող մենաշնորհային կարգավիճակը, եւ մենք կկորցնենք մի շատ կարեւոր լծակ տարածաշրջանային գործընթացներում:

Նախորդ օրվա ասուլիսի ժամանակ նախարարը նույնիսկ հայտնեց, թե «աշխարհին Կարս-Ախալքալաքի աննպատակահարմարությունը ապացուցելու» գործում ինչ հիմնավորումներ է բերում` ասում է, որ տարածաշրջանային ինտեգրացիոն ամենամեծ ծրագիրը «TRASECA»-ն է, դրանով Կարս-Ախալքալաք երկաթգիծ նախատեսված չէ, ուրեմն բարի եղեք հավատարիմ մնալ այդ ծրագրին: Հասկանալի է, որ այս հիմնավորումները Մանուկյանը ուղղում է եվրոպական կառույցներին, որոնք կարող են ֆինանսավորել այդ երկաթգծի կառուցումը, որի արժեքը կազմելու է մոտ 400 մլն դոլար: Այս առումով նախարարի անհանգստությունը բոլորովին հասկանալի է:

Սակայն մյուս կողմից անհասկանալի է, թե ինչու է Ա.Մանուկյանը անհանգստացած Կարս-Ախալքալաքով, այն դեպքում, երբ Ռոբերտ Քոչարյանը բոլորովին էլ անհանգստացած չէ: Մի քանի ամիս առաջ ուսանողների հետ հանդիպման ժամանակ պատասխանելով ուսանողների հարցին՝ Քոչարյանն ասաց, թե Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին չի կառուցվի այն պարզ պատճառով, որ հետագայում դրա շահագործման դեպքում շինարարության վրա կատարված ծախսերը ներառվելու են բեռնափոխադրումների սակագներում, ինչը տնտեսապես անշահավետ կդարձնի դրա շահագործումը:

Իհարկե, սա այն դեպքում, եթե գործի Գյումրի-Կարս երկաթուղին, որով բեռնափոխադրումներ իրականացնելիս շինարարական ծախսերը չեն ներառվելու սակագնում: Այսինքն՝ Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին տնտեսապես անշահավետ է միայն համեմատության դեպքում: Այսուհանդերձ, Ռ.Քոչարյանի պնդումները հիմնավոր են թվում, սակայն անհասկանալի է, թե նման հիմնավոր պնդումներ ունենալով զինանոցում՝ ինչու է անհանգիստ Անդրանիկ Մանուկյանը: Հնարավո՞ր է, որ այս նախագծում կան դետալներ, որոնք մինչ այժմ հաշվի չէին առնվում: Պարզվում է՝ կան, եւ այդպիսի մի դետալ կարող է սկզբունքային դառնալ այդ նախագծի իրագործման հաջողության առումով:

Եւ ահա թե որն է դա: Խնդիրն այն է, որ Թուրքիայի երկաթգծերը եվրոպական ստանդարտով են: Խոսքը ոչ թե որակի, այլ երկրաչափական չափանիշների մասին է: Թուրքական երկաթգծի ռելսերի հեռավորությունը 1435 մմ է, այսինքն՝ այն նեղաղուր է (ցջՍՏՍՏսպռՍՈ): Նախկին ԽՍՀՄ երկրներինը` 1520 մմ: Սրա վրա կարելի էր ոչ մի ուշադրություն չդարձնել, որովհետեւ Գյումրի-Կարս երկաթգծի մի մասը խորհրդային չափանիշների էր, մյուս մասը` եվրոպական: Նույն կերպ էլ պետք է որ լիներ Ախալքալաք-Կարսը: Բայց ամեն ինչ չէ, որ այդքան պարզ է: Անցած շաբաթ հանդիպել էին Ղազախստանի նախագահ Նազարբաեւը եւ Չինաստանի նախագահ Խու Ձինտաոն:

Բազմաթիվ այլ հարցերի մեջ քննարկվել է նաեւ մի շատ հետաքրքիր հարց` տրանսղազախական երկաթգծի կառուցման հարցը: Այն անցնելու է Ղազախստանի արեւելքից մինչեւ արեւմուտք: Ավելի քան 3 հազար կիլոմետր երկարությամբ այս երկաթգծի նախնական արժեքը մի քանի միլիարդ դոլար է գնահատվում: Այս երկաթուղով Չինաստանն ուզում է հարմարավետ կապ ունենալ Եվրոպայի հետ` վերականգնել մետաքսի ճանապարհը: Այս ձեռնարկի ամբողջ հմայքն այն է, որ այդ երկաթուղին նույնպես լինելու է նեղաղուր` եվրոպական չափանիշների: Եւ եթե մետաքսի ճանապարհի արեւելյան հատվածում արդեն մտադիր են կառուցել նեղաղուր երկաթգիծ, ապա դրա շարունակությունը, որը անցնելու է Կասպից եւ Սեւ ծովերի մոտակայքով, նույնպես պետք է լինի նեղաղուր:

Ադրբեջանական մամուլում արդեն իսկ հայտնվել են տեղեկություններ այն մասին, որ Ադրբեջանը եւս մտադիր է անցնել նեղաղուր երկաթգծի: Նույնիսկ արդեն հաշվարկներ են ներկայացվում: Գործընթացից, թեկուզեւ դեռ բացառապես տեսական մակարդակում, անմասն չեն նաեւ Վրաստանում: Այս նախագծի մասին հրապարակումներում բացի Ղազախստանից, Ադրբեջանից, Վրաստանից շոշափվում է նույնիսկ Իրանի անունը: Սակայն Հայաստանի անունը ոչ մի տեղ չի շոշափվում: Այսինքն՝ նոր, պայմանական ասած Չինաստան-Եվրոպա նեղաղուր երկաթգծի մասին խոսելիս Հայաստանի անունը ընդհանրապես չի հնչում: Եւ այս ֆոնին Կարս-Ախալքալաքը կարող է դիտարկվել ոչ թե որպես զուտ Հայաստանը շրջանցող երկաթգիծ, այլ սկզբունքային նոր երկաթուղու ընդամենը մի հատված, որին քաղաքական աստառ տալը ճիշտ չի ընկալվի:

Հարկ է նկատել, որ միանգամից մի քանի երկրներում երկաթուղու նման արմատական փոփոխությունը թվում է այնքան հեռու, այնքան անիրագործելի, որ դրա մասին այսօր մտահոգվելը չափազանցված է: Ինչպես ժողովուրդն է ասում, մինչեւ դա անեն, կա՛մ էշը կսատկի, կա՛մ էշատերը: Սակայն տարիներ առաջ ճիշտ նույն կերպ էր ընկալվում Բաքու-Ջեյհան նավթամուղը: Բայց մենք էլ կարծես չնկատեցինք, թե ինչպես այն սկսեց կառուցվել, ինչպես ավարտվեց, եւ կարծես չենք ուզում նկատել, որ մի քանի ամսից այն արդեն կգործի: Այնպես որ, անհանգստանալու առիթներ կան: Եւ որքան շուտ անհանգստանանք այսօր, այնքան կշահենք վաղը: Սա, իհարկե, վերաբերվում է նրանց, ում հետաքրքրում է մեր վաղվա օրը:

Հայկ Գեւորգյան