Քաղաքային տրանսպորտ. հաստատ չի բարելավվի

Տպագրվել է «Հայկական Ժամանակ» օրաթերթի՝ 2005 թվականի հոկտեմբերի 5-ի համարում

Երեւանում հասարակական տրանսպորտի վիճակը պարզապես աղետալի է: Եւ գնալով վիճակն ավելի ու ավելի է վատթարանում: Ակնհայտ է, որ այս ոլորտում անհրաժեշտ են արմատական բարեփոխումներ: Բայց եթե ասենք, որ այս ոլորտը կանոնակարգող գերատեսչություններում քարացած վիճակ է, սխալված կլինենք: Այստեղ անընդհատ ինչ-որ փոփոխություններ են լինում: Փոխվում են կադրերը, մոտեցումները, բայց ընդհանուր վիճակի վրա սա չի անդրադառնում: Իսկ ի՞նչն են ուզում փոխել, եւ այդ փոփոխություններն ի՞նչ ուղղությամբ են ընթանում, որ դա ոչ մի կերպ չի բարելավում տրանսպորտի վիճակը: Գուցե փոփոխությունները սխալ ուղղությա՞մբ են տարվում: Սկսենք կադրային փոփոխություններից:

Ամիսներ առաջ փոխվեց Երեւանի քաղաքային տրանսպորտի ամենաբարձրաստիճան պաշտոնյան` Երեւանի քաղաքապետի տեղակալը, որը համակարգում է քաղաքային տրանսպորտի աշխատանքը` Գրիգոր Միրզոյանին այդ պաշտոնում փոխարինեց Սլավա Ավանեսյանը: Այս նշանակմամբ սկսվեցին կադրային փոփոխությունները տրանսպորտի հարցերով զբաղվողների շրջանում: Փոխվեց Երեւանի քաղաքապետարանի տրանսպորտի վարչության պետը` Տիգրան Ղազարյանին փոխարինեց Աշոտ Սահակյանը: Վերջինս դեռ միայն ժամանակավոր պաշտոնակատար է, բայց նաեւ երթուղային տաքսիների համար անցկացվող մրցույթների մրցութային հանձնաժողովի նախագահն է:

Փոխվեց նաեւ Երեւանտրանսի` այսպես կոչված ԿԴՎՑ-ի տնօրենը` Յուրա Գալստյանին այդ պաշտոնում փոխարինեց Վյաչեսլավ Անանյանը: Միաժամանակ Ավտոբուսային պարկի տնօրեն նշանակվեց Լյովա Կարապետյանը: Սրանք են, ըստ էության, այն բոլոր ղեկավար պաշտոնյաները, որոնցից կախված է քաղաքի տրանսպորտային իրավիճակը: Այլ կերպ ասած, այդ բոլոր պաշտոններում կադրային փոփոխություններ են կատարվել: Ինչո՞ւ, ի՞նչ նպատակ էին հետապնդում այս կադրային նշանակումները, ի՞նչն է միավորում նոր նշանակվածներին: Սրանք հարցեր են, որոնց պատասխանը գտնելու դեպքում կարելի է մոտավոր պատկերացում կազմել, թե ինչ նպատակ է հետապնդում քաղաքապետը:

Այսպիսով, ի՞նչ ընդհանուր բան ունեն այս նոր նշանակված պաշտոնյաները: Գուցե բոլորը արտակարգ տրանսպորտային մասնագետներ են եւ քաղաքապետը «իրար գլխի է» հավաքում լավագույն մասնագետներին, որ տրանսպորտի ոլորտում մի թռիչքային բարեփոխո՞ւմ անի: Գուցե: Բայց այս պնդումը հերքվում է փաստերով: Օրինակ՝ ավտոբուսային պարկի ներկայիս տնօրենը` Լ.Կարապետյանը, նախկին ոստիկան է: Տրանսպորտային ոլորտ է եկել այն ժամանակ, երբ տրանսպորտի նախարարը Երեւանի ներկայիս քաղաքապետ Երվանդ Զախարյանն էր: Այդ ժամանակ նա պաշտոնի է նշանակվել երկաթգծում: Վյաչեսլավ Անանյանը աշխատում էր «Նաիրիտում»` ժավելի արտադրամասում:

Պաշտոնյաների մասնագիտական կենսագրությունը կարելի է ավելի քրքրել, բայց այսքանը, թերեւս, բավարար է համոզվելու համար, որ կադրային փոփոխությունները մասնագիտական բնույթ չեն կրում: Ուրեմն ի՞նչն է նրանց միավորում: Գուցե ծննդավայրե՞րը, ինչը վերջին տարիներին դարձել է այս կամ այն պաշտոնը զբաղեցնելու կարեւորագույն նախապայմաններից մեկը: Եւ իրոք, ինչ-որ ընդհանրություն կա: Ավտոբուսային պարկի տնօրենն ու Երեւանտրանսի տնօրենը շամխորեցիներ են` Երվանդ Զախարյանի «հայրենակիցները»: Փոխքաղաքապետ Սլավա Ավանեսյանը մարդակերտցի է, իսկ Աշոտ Սահակյանը` կիրովաբադցի:

Այս հանգամանքը, ինչ խոսք, մեծապես նպաստել է, որ հենց այս մարդիկ հայտնվեն Երեւանի տրանսպորտային ոլորտը կարգավորող հիմնական պաշտոններում: Հիմա նայենք, թե ինչ փոփոխություններ են կատարվել տրանսպորտի կարգավորման ոլորտում: Փոփոխություններ կան: Դրանք, իհարկե, չեն բերում տրանսպորտի լավ աշխատանքին, բայց կարեւորը տվյալ դեպքում դա չէ: Արդեն երկրորդ ամիսն է, ինչ «բարելավվել է վարչարարությունը»: Այսինքն՝ երթուղային տաքսիները շահագործողները ավելի շատ գումար են վճարում Երեւանտրանսին, քան նախկինում: Այս ավելացման հիմքում դրվել է այն ենթադրությունը, որ իրականում շահագործողները ավելի շատ միկրոավտոբուսներ են թողնում երթուղի, քան գրանցում են:

Պնդումը հավանաբար հիմնավոր է, բայց այս խստացումը գրեթե չի շոշափել մի քանի տնտեսվարող սուբյեկտների, այդ թվում նաեւ հայտնի ՄՈՒԱՏՁ-ին` 1-ին մասի երթուղայինների պարկին: Կռահեք, թե ինչու: Այն պարզ պատճառով, որ այստեղ տեխնիկական տնօրենը Սեյրան Զախարյանն է` Երվանդ Զախարյանի եղբայրը: Ընկերության նախագահն էլ ՕԵԿ-ական պատգամավոր Էդիկ Գաբրիելյանն է: Մի այլ փոփոխություն էլ կա: Երեւանում աշխատող ցանկացած երթուղայինի վարորդ ձեզ կպատմի, որ բոլոր մեքենաներից վերջին շրջանում սկսել են մի նոր տեսակի հարկ հավաքել: Հարկը անուն չունի եւ ոչ մի օրենքով նախատեսված չէ: Հարկի պայմանական անունը հենց այդպես էլ հնչում է` 200 դրամ օրական:

Առաջին հայացքից չնչին գումար է, բայց տարրական թվաբանությունը բոլորովին այլ բան է ասում: Երեւանում ամեն օր աշխատում է մոտ 2 հազար 700 երթուղային տաքսի: Եթե նրանցից յուրաքանչյուրը օրական վճարի հավելյալ 200 դրամ, ապա մեկ տարվա ընթացքում ընդհանուր գումարը կկազմի մոտ 200 մլն դրամ կամ մոտ կես միլիոն դոլար: Ո՞ւմ գրպանն է գնում այս գումարը, ո՞ւմ համար է նախատեսված այն, վարորդները հստակ չգիտեն: Միայն գիտեն, որ «գնում է ղեկավարությանը»: Մի խոսքով, Երեւանի տրանսպորտային վիճակի բարելավման որեւէ հույս, դատելով այս ամենից, լինել չի կարող, քանի որ ցանկացած փոփոխություն, որը կատարվում է այսօր այդ ոլորտում, ինչ նպատակ ասես` ունի, բայց ոչ վիճակը բարելավելու:

Հայկ Գեւորգյան