ՀԿԵ-ի հաճախորդները քվեարկում են իրենց մասնակցությամբ. Վալկո

Վերջերս «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ընկերությունը պայմանագիր է ստորագրել իր խոշորագույն պատվիրատւներից մեկի՝ GeoProMining Gold ընկերության հետ: Պայմանագիրը վերաբերվում է Սոթքի հանքից դեպի Արարատի ոսկու կորզման ֆաբրիկա հանքաքարի բեռնափոխադրումներ իրականացմանը: Բեռնափոխադրումների ավելացում նախատեսված է ոչ միայն այս ուղղությամբ, այդ պատճառով ՀԿԵ-ն վերակնքում է պայմանագրեր նաև այլ գործընկերների հետ: Ընկերության գործունեության, ապագա աշխատանքի և մի շարք խնդիրների արդյունավետ լուծման մասին մենք զրուցեցինք «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Վալկոյի հետ: 

- Պարոն Վալկո, ՀԿԵ-ն տեխնիկապես ի վիճակի է ապահովե՞լ տարեցտարի աճող երկաթուղային բեռնափոխադրումները Հայաստանում և երկրից դուրս: 

- Հարավկովկասյան երկաթուղու համար գործընկերական հարաբերությունների հուսալիությունը կարևորագույն կոմպոնենտներից և և այսօր մենք կարևորում ենք հստակ թվերի պայմանագրերով արձնագրումը: Դրանց հիման վրա ենք մենք կատարելու բեռնափոխադրումների իրականացման գծով մեր պարտավորությունները հաջորդ տարի: Օրինակ, GeoProMining Gold-ի պատվերի ավելացումը 100 հազար տոննայով խիստ կարևոր է երկաթուղու համար, ինչպես և այլ գործընկերների հետ աշխատանքը: Մենք պարտավոր ենք ապահովել պատվերների կատարումը շարժակազմով, ինչպես քարշային, այնպես էլ վագոնային: Տեխնիկապես մենք պատրաստ ենք ապահովել մեր գործընկերների և հաճախորդների կողմից ներկայացվող բոլոր պահանջները:

Եթե մի քանի տարի առաջ բեռնատար գնացքները կազմված էին 18 վագոնից, ապա այժմ մենք փոխադրում ենք արդեն 330 վագոն: Այսինք, մենք հանել ենք արագության, ենթակառուցվածքի, էներգետիկայի հետ կապված սահմանափակումները: Բեռնափոխադրումների իրականացման համար մենք աշխատում ենք ոչ միայն ենթակառուցվածքի արդիականացման, այլև բոլոր սահմանափակումների վերացման ուղղությունով:

Այսպես, միայն Սևանի ուղղության վրա Սոթքից Արարատ տանող գծի արդիականացման համար վերջին երեք տարիների ընթացքում մենք կապիտալ վերանորոգել ենք 30 կմ: Միայն Սևանի ուղեմասում տեղադրվել է 48 հազար երկաթբետոնե կոճ: Գծի ամրացումը կատարվում է մշտապես, մենք կիրառում ենք նոր տեխնոլոգիաներ: Ու դա արդյունք է տալիս:

Ընդգծեմ, որ նշված երկաթբետոնե կոճերն արտադրվում են Հայաստանում՝ Վանաձորում, նրանք համապատասխան հավաստագրեր ունեն, գերազանց որակի են: Կարևոր է, որ մեր կողմից պահանջված արտադրանքը, օրինակ, նույն կոճերը, այժմ արտադրվում են Հայաստանում: Նման կերպով մենք աջակցում ենք տեղական արտադրողներին: Դեռ 10 տարի առաջ մենք որոշում ենք ընդունել, որ որակյալ արտադրանքի առկայության պարագայում ՀԿԵ-ն առավելություն տալու է տեղական արտադրողներին: 

- Դուք շարունակում եք վերանորոգե՞լ երկաթուղային տեխնիկան Գյումրիում, այլ ոչ թե Թբիլիսիում: 

- Մենք արտաքին ծառայություններից օգտվում նք միայն բացառիկ դեպքերում, միայն եթե խոսքը գնում է բարդ հանգույցների և ագրերատների վերանորոգման մասին, ինչը պահանջում է հատուկ տեխնոլոգիաներ: 2014 թվականից լոկոմոտիվների անվազույգերի վերանորոգում մենք իրականացնում ենք Գյումրիում: Այսօր անհրաժեշտություն չկա պատվիրել նման աշխատանք Վրաստանում:

Ջերմաքարշերի և էլեկտրաքարշերի ընթացիկ վերանորոգումն ամեն 400 հազարական կիլոմետրից հետո նույնպես իրականացվում է Հայաստանում: Մեր հնարավորություններն ավելցել են մեր աշխատողների որակավորման աճին զուգահեռ: Դա թույլ է տալիս վճարել աշխատավարձ մեր աշխատողներին և չծախսել գումարներ հանրապետությունից դուրս: 

- Ընկերությանը հաճախ քննադատում են խեխնոլոգիական բացերի համար, որ դուք համահանչ չեք ժամանակին: Համաձա՞յն եք: 

- Գոյություն ունի համարժեքության հասկացությունը: Երբեմն ասում են, որ չեն ապահովվում փոխադրումներ: ՀԿԵ-ն այսօր կարող է փոխադրել 5 մլն տոննա բեռ առանց լրացուցիչ ներդրումների: Դա իրատեսական թիվ է, որը մենք կարող ենք այսօր արձանագրել:

Չորս տարի Հարավկովկասյան երկաթուղին աշխատում էր Հայաստանի տարածքով իրանական բեռների մուլտիմոդալ փոխադրումների իրականցման շուրջ, սակայն մեր ընկերության հետ առնչություն չունեցող մի շարք հանգամանքներով, ցավոք, այս նախագիծը կյանքի չկոչվեց: Չնայած ենթակառուցվածքը պատրաստ էր, մշակված և ստորագրված էին պայմանագրեր Վրաստանի երկաթուղու հետ՝ զեղչային համակարգի վերաբերյալ: Մեր հաշվարկներով, նման փոխադրումները և գների, և պահանջվող ժամանակի առումով ավելի շահավետ էին: Օրինակ, Թեհրանից Գերմանիա սակագինը կլիներ մոտ 1000 դոլարով ավելի էժան, քան ավիափոխադրումների պարագայում: Եվ այդ երթուղու զարգացման համար անհրաժեշտ են պետության ջանքերը, մենք վաղուց պատրաստ ենք: 

- Պարզվեց, որ դեպի Իրան տանող երկաթուղու կառուցումը ֆեյք էր պետական մակարդակի վրա, չնայած, որ որոշ մասնագետներ կարծում են, որ այն կարող է լինել արդյունավետ, եթե ապահովվի սևծովյան նավահանգիստների հասանելիությունը: Ի՞նչ եք կարծում: 

- Այդ նախագիծն, իրոք, բարդ է և մեծ աշխատանք է պահանջում: Անհրաժեշտ են խորը ուսումնասիրություններ և հաշվարկներ: Չգիտեմ, կատարվել է այդ աշխատանքը, թե ոչ: Նախագծի արժեքը, տարբեր գնահատականներով, կազմում է մինչև 4 մլդր դոլար: Հայաստանի համար դա ռազմավարական նշանակություն ունեցող նախագիծ է:

Այժմ առկա է նաև Հայաստանի կողմից սեփական լաստանավի գնման մասին նախնական որոշում, որը պիտի իրականացվի պետություն-մասնավոր հատված համագործակցության հիման վրա: Այս դեպքում մշտական բեռնահոսքի ապահովումը կախված չի լինի լաստանավի սեփականատիրոջ դիրքից և ըստ ծանրաբեռնվածության աշխատանքից: Բիզնեսի տեսանկյունից դա տրամաբանական է, սակայն պետական շահերից՝ ոչ:

Մասնավոր ընկերությունների կամ պետական հիմնարկների կողմից լաստանավ գնելու վերաբերյալ հստակ որոշման մասին տեղեկատվություն չունեն: Չնայած հարցը քննարկվում էր Հայաստանի Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախրարության հետ: Վերջին երկու տարիների աշխատանքի փորձը վկայում է, որ տարեկան լաստանավով փոխադրվում է 70-80 տոննա տարաբնույթ բեռ:

Արդեն երեք տարի ռուսական կողմը զեղչեր է տրամադրում Վրաստանի, Բելառուսի, Ռուսաստանի, Ղազախստանի և Հայաստանի ու հակառակ ուղղությամբ լաստանավով փոխադրվող բեռների համար: 2017 թվականից մեր բաժնետեր հանդիսացող Ռուսական երկաթուղիները փաստացի ֆինանսավորել են ավելի քան 1 մլն դոլարի փոխադրումներ: Զեղչերը գործելու են նաև 2019 թվականին: Այս դեպքում Ռուսաստանն արել է հնարավորինը լաստանավային փոխադրումների զարգացման և Հայաստանի տարածքով մուլտիմոդալ փոխադրումների իրականացման համար: Ճիշտ լոգիստիկ շղթայի կազմակերխման դեպքում նախագիծը կլինի բավականին արդյունավետ:

- Բնակչությանը հուզում է նաև ուղևորափոխադրումների հարցը:

- Մենք աշխատում ենք ուղևորափոխադրումների արդիականացման շուրջ: Արդեն գնվել է և շահագործվում է ռուսական արտադրության առաջին երկվագոն նոր էլեկտրագնացքը: Կարելի է ասել, որ այն կառուցվել է հատուկ Հայաստանի կարիքների համար: Արագությունը կազմում է մինչև 120 կմ/ժ և գնացքն աշխատում է էքսպրեսի ֆորմատով Երևանից Գյումրի: Հարմարավետ վագոններում գործում է WIFI, օդափոխության համակարգ, ապահոված է անվտանգությունը: Եվ եթե դուք սեփական մեքենայով գնաք Գյումրի, ապա չեք հասնի 2 ժամ 10 ր ընթացքում, ինչը անում է գնացքը:

2019 թվականի առաջին եռամսյակում մենք նախատեսում ենք շահագործել երկրորդ նման էլեկտրագնացքը, ինչը մարդկանց թույլ կտա Գկումրիից Երևան և հակառակ ուղղությամբ մեկնել արդեն օրը երկու անգամ:

2018 թվականին Երևան-Բաթումի ուղղությամբ մենք տեղափոխել ենք ռեկորդային՝ 52 հազար ուղևոր: Գնացքը ֆիրմային է, բոլոր վագոններում բացի պլացքարտից, որը տեխնիկապես դրա համար նախատեսված չէ, գործում է օդափոխության համակարգ:

Այո, վագոնները նոր չեն, սակայն տեխնիկական վիճակով, անվտանգության և հարմարավետության մակարդակով չեն զիջում այլ շարժակազմին: Ամառային սեզոնին գնացքն աշխատում էր ծանրաբեռնված, իսկ հաճախորդը քվեարկում է տոմս գնելով: