Երեւանում «գազելներ» այլեւս չեն լինի, իսկ երթուղայինների տոմսը կլինի միասնական (տեսանյութ)

Հոկտեմբերի 26-ին Երեւանի քաղաքապետ Տարոն Մարգարյանն ավագանու նիստում խոսելով մայրաքաղաքի տրանսպորտի համակարգի արդիականացման մասին, ասել էր. «Այժմ խորհրդակցությունների փուլում ենք, սակայն լուծումներն արդեն տեսանելի են, մեծ քաղաքների օրինակով ենք շարժվելու: Մեր նպատակն է նաեւ, որ Երեւանում ունենանք միասնական տոմս՝ ավտոբուս, մետրո, էլեկտրոտրանսպորտ և լինի մեկ օպերատոր։ Այսօր մենք ունենք 65 օպերատոր, մեր ժողովրդի ասած 65 գծատեր: Իսկ մեր ցանկությունն է, խորհրդատուի առաջարկն է, եւ նաեւ մեր առաջարկն է եղել, որ լինի մեկ օպերատոր, եւ այդ օպերատորի մեջ Երեւան համայնքն ունենա իր բաժնեմասը»։ Թե ինչ է իրենից ենթադրում տրանսպորտային համակարգի փոփոխությունները Armtimes.com-ը պարզել է Երեւանի փոխքաղաքապետ Վահե Նիկոյանի հետ զրույցում:

- Պարոն Նիկոյան, ի՞նչ է իրենից ենթադրում մեկ օպերատորը, որը պետք է կանոնակարգի մայրաքաղաքում ուղեւորափոխադրումների ցանցը:

- Նախ նշենք, որ Երեւան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի կանոնակարգման խնդիրը նոր չի, որ Երեւանի քաղաքապետարանի օրակարգում է եւ քաղաքապետը նաեւ իր խոսքում նշեց, որ մինչեւ ընդհանուր համակարգային փոփոխությունները մենք աշխատանք տանում ենք, որպեսզի առկա ռեսուրսներով հնարավորինս կարողանանք ապահովել հասարակական տրանսպորտի աշխատանքը: Բայց, իհարկե, զուգահեռ աշխատանքներ են տարվում ամբողջությամբ համակարգային փոփոխության ուղղությամբ:

Մասնավորապես, մենք բազմիցս նշել ենք եւ գաղտնիք չէ, որ Երեւան քաղաքի գործող տրանսպորտային ցանցը համարում ենք ոչ արդյունավետ, առնվազն ֆինանսական առումով ոչ արդյունավետ եւ, բնականաբար, աշխատանքները սկսել ենք հենց այդ տեղից: «Ասիական զարգացման բանկ»-ի աջակցությամբ մենք հայտարարել ենք միջազգային խորհրդատվական կազմակերպության մրցույթ, որը պետք է մշակի նոր երթուղային ցանց, որի ներդրման քայլերի հաջորդականությունը: Բնականաբար, հաշվարկներ կիրականացվի առկա տրանսպորտային եւ անհրաժեշտ տրանսպորտային պարկի հետ կապված, կհաշվարկվի սակագնային հնարավորությունները, տոմսային համակարգի կիրառման հնարավորությունները: Այսինքն՝ ամբողջական փաթեթ պետք է ներկայացնի խորհրդատուն: Այս պահին մրցույթը կայացել է, վերջնական հաստատումների փուլում ենք, որից հետո կկնքվի պայմանագիր եւ խորհրդատուն 6 ամսվա ընթացքում պետք է ներկայացնի այդ ամբողջ փաթեթը:

-Խորհրդատուն ո՞ր կազմակերպությունն է:

-Քանի որ մրցույթը դեռ վերջնական չի ամփոփվել եւ պայամանագիր չի կնքվել անունը կարծում եմ հնչեցնելն այս պահին ճիշտ չի, բայց արտասահմանյան կազմակերպություն է, որը բանականաբար, ըստ մեր պահանջների, ունի բավարար փորձ տարբեր երկրներում նման փաթեթների ներկայացման:

- Ի՞նչ են ենթադրում այդ բարեփոխումները: Խնդրում եմ ավելի առարկայական ասեք:

- Առաջին հերթին, ես կցանկանայի անդրադառնալ հենց նոր երթուղային ցանցին: Մենք, երբ ասում ենք, որ ցանցն արդյունավետ չի, նկատի ունենք ֆինանսական կողմը: Անզեն աչքով տեսանելի է, որ գոյություն ունեցող երթուղիների գերակշիռ մասը կրկնվող հատվածներ ունեն: Մեզ պետք է ներկայացվի դասական, եվրոպական չափանիշներին համապատասխան երթուղային ցանց՝ բացառելով երթուղիների կրկնությունը: Դա պետք է ստանա մեր բնակչության հավանությունը, որովհետեւ դա որոշակի փոփոխություններ է ներկայացնելու նաեւ օգտվելու առումով:

Երեւան քաղաքը եզակի քաղաք է, որտեղ մեկ տրանսպորտային միջոցով կարելի է երթեւեկել քաղաքի ցանկացած վայրից մեկ այլ վայր: Դա բերում է ոչ արդյունավետության, իսկ արդյունավետ ցանցի առկայության դեպքում բնակիչները պետք է գիտակցեն, որ նրանք պետք է մեկ վայրից այլ վայր գնալիս, շատ դեպքերում փոխեն տրանսպորտային միջոցը: Դա, կարծում եմ, պետք է մանրամասն ներկայացվի հանրությանը, որ հասկանալի լինի նաեւ, որ լրացուցիչ բեռ, լրացուցիչ խնդիր չառաջացնի: Ամբողջ ծրագիրը կիրականացվի եվրոպական չափանիշներով, որը կնշանակի, որ մեր տրանսպորային միջոցները հագեցած կլինեն համապատասխան սարքավորումներով, որոնք առցանց ռեժիմով բնակիչներին հնարավորություն կտան իմանալու ցանկացած տրանսպորտային միջոցի ցանկացած կանգառ հասնելու ժամանակահատվածը:

Նոր երթուղային ցանցի պարագայում մեր կանխատեսումներով մենք նախատեսում ենք, որ Երեւան քաղաքում այլեւս չեն շահագործվի, այսպես ասած, «գազել» միկրոավտոբուսներ կամ, ընդհանրապես, միկրոավտոբուսներ, որն այլեւս կբացառի միկրոավտոբուսներում կանգնած մարդկանց երթեւեկելու հնարավորությունը: Տրանսպարտային պարկը բաղկացած կլինի մեծ, միջին եւ փոքր, բայց միայն ավտոբուսներից:

Պետք է մշակվի այնպիսի տոմսային համակարգ, որ տրանսպորտային միջոցներ փոխելու դեպքում բնակիչը ստիպված չլինի վճարել մեկից ավելի անգամ, քան կվճարեր մեկ տրանսպորտային միջոցով երթեւեկելու դեպքում: Ամենայն հավանականությամբ, կփոխվի տոմսի կառուցվածքը, քան՝ բովանդակությունը: Տոմսը չի լինի մեկ երթեւեկության համար, այլ տոմսը կլինի արտահայտված: Ես մոտեցումներից մեկն եմ ասում, մեկ կիլոմետրով, նույն հաշվարկով, որ արվում է տրանսպորտի ծախսի դեպքում:

- Իսկ տոմսը կարո՞ղ է լինել, օրինակ, մեկ օրվա համար:

- Բնականաբար, կարող է: Այդպիսի փորձ էլ կա: Նույնիսկ կան երկրներ որտեղ եւ ժամանակահատվածով է հաշվարկվում տոմսային հատվածը եւ կիլոմետրով: Բոլոր տարբերակները խորհրդատուն պարտավոր է ներկայացնել միջազգային փորձն ու ներկայացնել Երեւան քաղաքի համար առավել հարմար եւ կիրառելի տարբերակը: Մենք կընտրենք, կներկայացնենք հանրությանը եւ չի բացառվում, որ ներկայացնենք տարբերակները եւ դրանցից ընտրենք հանրության հավանությանն արժանացած տարբերակը:

- Վճարային քարտեր ներդրվելո՞ւ են, ինչպես օրինակ՝ Թբիլիսիում է: Ենթադրենք, լիցքավորեն այդ քարտը եւ օգտվեն մետրոյից, տրոլեյբուսից եւ ավտոբուսից:

- Բնականաբար, այդ բարեփոխումների հիմնական բաղադրիչը նա է, որ անցնենք միասնական տոմսային համակարգի եւ էլեկտրոնային համակարգի: Միասնական տոմսային համակարգը հենց այն է, որ հասարակական բոլոր տրանսպորտային միջոցները կփոխկապակցվեն եւ կունենան նույն տոմսային համակարգը, իսկ էլեկտրոնային տոմսային համակարգը, մեր կարծիքով, պարտադիր կլինի կիրառել շատ խնդիրներ կարգավորելու համար: Առաջինը, որ հնարավոր լինի տոմսի կառուցվածքը փոխել եւ բացի դրանից, այլ հնարավորություններ կտա սոցիալական տարբեր խմբերի համար զեղչերի կիրառման եւ այլն: Այն իրավիճակը, որ կա այսօր ինքնին սահմանափակում է մեր հնարավորությունները ճկունության առումով տարբեր սոցիալական խմբերի համար զեղչեր կիրառելու համար: Խնդիրը պետք է դիտարկենք ամբողջ համակարգում:

- Արդյունավետության եւ որակի փոփոխության դեպքում չե՞ք կարծում, որ սակագնի վերանայման հարց է առաջանալու:

- Եթե իմ անձնական կարծիքն եք հարցնում, ապա իմ ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս հետեւյալը. եթե մենք կարողանում ենք հասնել նրան, որ կրկնվող գծերի էական մասը վերացնեն, կրկնվող գծեր նշանակում է նաեւ այդքան չափով ոչ արդյունավետ երթեւեկություն եւ ծախս: Բնականաբար, մենք ունենալու ենք ծախսի որոշակի հատվածի կրճատում: Մեր կարծիքով, այդ հատվածի կրճատումը կարող է առանց փոփոխությունների կամ էական փոփոխություների, ապահովելով նոր չափորոշիչներով երթեւեկություն:

Ես օրինակ բերեցի, որ ենթադրենք սակագինը սահմանվում է 1 կիլոմետրով: Այդ դեպքում, պայմանական եմ թվերն ասում, ենթադրենք սահմանվում է 1 կմ-ի համար 20 դրամ: Նշանակում է, որ 4 կմ երթեւեկողի համար սակագինն, ըստ էության, էժանացավ, 5-ի համար՝ մնաց նույնը, իսկ 10 կմ երթեւեկողի համար թանկացավ: Եթե խոհրդատուն նման թվեր տա, մենք նույնիսկ ուսումնասիրություն ենք պահանջելու, որպեսզի հասկանանք մեր բնակչությունից որքանն է օգտվելու, որ սահմանաչափից եւ ինչքան մասի համար դա կէժանանա, ինչքան մասի համար կմնա նույնը եւ ինչքան մասի համար դա կարող է թանկանալ: Եթե հաշվի առնենք, որ դա մեզ հնարավորություն կտա սոցիալական խմբերի համար կիրառել զեղչային համակարգ, ես կարծում եմ, որ էական խնդիրներ դրանք չեն առաջացնի:

- Խնդրում եմ մանրամասնեք, թե ի՞նչ կառուցվածք պետք է ունենա մեկ օպերատորը:

- Քաղաքապետի հնչեցրած միտքն այն է, որ եթե նույնիսկ չլինեն ներդրողներ եւ մասնակիցներ բարեփոխումների համար, Երեւանի քաղաքապետարանը պատրաստ է ինքը հանդես գալ որպես ներդրող եւ իրականացնել այդ բարեփոխումները: Կլինեն մասնակիցներ մասնավոր հատվածում, դրանք կլինեն միասնական համակարգի մասնակիցներ: Մեր կարծիքով, չի բացառվում, որ խորհրդատուն այլ տարբերակ առաջարկի, բայց մեր ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ երթուղային ցանցն առավել նպատակահարմար է չտարանջատել ըստ շահագոծողների, այլ դրա մեջ գտնել մասնակիցներ ընդհանուր համատեքստում:

- Այդ դեպքում համակարգողը լինելու է Երեւանի քաղաքապետարանը՞:

- Նոր համակարգի ներդրման ժամանակ չի կարող համակարգողը չլինել քաղաքապետարանը, քանի որ հասկանալով, որ էլեկտրոնային տոսմային համակարգի ներդրումը ենթադրում է նաեւ ֆինանսական հոսքերի կենտրոնացում եւ վերաբաշխում ըստ մատուցած ծառայությունների, բնականաբար, դա պետք է իրականացնի մեր կարծիքով քաղաքապետարանը:

- Այդ խորհրդատվական ծառայությունը որքա՞ն ժամկետում պետք է ավարտի իր աշխատանքը:

-Նախատեսվում է պայմանագիրը կնքելուց հետո 6 ամիս, որից հետո պետք է տա իր առաջարկները, որը կարծում եմ՝ պետք է անցնի երկար քննարկումների փուլ եւ դրանից հետո առկա իրավիճակին համապատասխանեցում: Ավագանու նիստում կլինի այն փուլում, երբ մենք վերջնական կունենանք փաթեթը: Այստեղ ավելի կարեւորն այն է, որ անցնի հանրային քննարկումների շատ լայն շրջանակ: Եթե նույնիսկ մասնակիցները քիչ լինեն, կարծում եմ, մենք մի քանի անգամ կանենք, որովհետեւ վերջիվերջո, եթե գնում ենք բարեփոխումների, մեր համար ցանակալի է, որ դա լինի ընդունելի, ընկալելի: Դրա համար պետք է անցնի բացատրական փուլ, կարծիքների հավաքագրման փուլ, խորհրդատուի, բացատրությունների, հիմնավորումների եւ եթե բնակչության առաջարկները տեխնիկապես ընդունելի են, ապա՝ փոփոխությունների փուլ: Ունենալով վերջնական փաթեթ կմնա միայն ֆինանսական խնդիրների կարգավորումը: Այդ առումով մենք այսօրվանից աշխատանքներ արդեն տանում ենք, որպեսզի չունենանք անիրագործելի փաթեթ: Եթե չլինեն մասնակիցներ, քաղաքապետարանն ինքը հանդես կգա որպես ներդրող, բնականաբար, մեզ պետք է լինելու ներգրավել փոխառու միջոցներ:

- Մոտավոր հաշվարկներով որքա՞ն ներդրում է հարկավոր համակարգը փոխելու համար:

-Ես ինչ թիվ հնչեցնեմ, դա կլինի շատ նախնական եւ դա կարող է էական շեղումներ ունենալ: Ենթադրվում է, որ 80-ից 100 միլիոն դոլարի մասին է խոսքը, որը կարող է լուծել Երեւան քաղաքի ողջ հասարակական տրանսպորտի խնդիրը:

Առավել մանրամասն՝ տեսանյութում: