Ենթակառուցվածքներ. 120 անիծյալ կիլոմետր

Յուրաքանչյուր հայաստանցի, որին վերջին տարիներին, կամ, առավելեւս, ամիսներին բախտ է վիճակվել Երեւանից դուրս երթեւեկել (բացառությամբ Սեւանի եւ Աշտարակի մայրուղիների), տեսել է, թե ինչ վիճակում են մեր հայրենիքի ավտոճանապարհները: Անգամ միջպետական նշանակության ճանապարհների վիճակն այնպիսին է, որ մարդու լացը գալիս է:Զուտ դատելով բնակչության թվաքանակից, ամենակարեւոր ճանապարհները, թերեւս, Երեւան-Սեւան, Երեւան-Արարատ, Երեւան-Գյումրի եւ Երեւան-Վանաձոր ավտոճանապարհներն են:

Երեւան-Սեւանը համեմատաբար նորմալ եւ երթեւեկելի վիճակում է: Երեւան-Արարատը, թեեւ շինարարական աշխատանքների արդյունքում այդքան էլ երթեւեկելի չէ եւ դրա որոշ մասերում կարելի է մեքենայի հատակը վնասել, սակայն վերանորոգումները մի պայծառ օր կավարտվեն եւ մայրուղին նորմալ կլինի:

Երեւանը Գյումրիի հետ կապող ճանապարհը (բացառությամբ Երեւան-Աշտարակ հատվածի), մեղմ ասած, լավը չէ: Այն բավականին նեղ է, ծանրաբեռնված, անորակ ասֆալտով, դանդաղ, սակայն «դիմանալու» է... Առավելեւս, որ կառուցվող Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղին Գյումրիով է անցնելու, ինչը նշանակում է, որ տարիներ հետո պաշտոնական մայրաքաղաքից մշակութային մայրաքաղաք հնարավոր կլինի հասնել նորմալ ավտոմայրուղով:

Յուղը թողնել ճանապարհին

Սակայն իրավիճակը շատ ավելի վատ է Երեւան-Վանաձոր ճանապարհի պարագայում: Մայրաքաղաքը հանրապետության խոշորագույն մարզի ու հարեւան Վրաստանի մայրաքաղաքի հետ կապող ճանապարհը պարզապես քարուքանդ վիճակում է: Տեղ-տեղ փոսերն այնքան մեծ են, որ դրանց մեջ ընկնելիս տպավորություն է ստեղծվում, որ վթարի ես ենթարկվել եւ զարմանում ես, թե ինչպե՞ս մեքենայիցդ մաս չպոկվեց: Իհարկե, Երեւան-Վանաձոր ճանապարհի Երեւան-Աշտարակ հատվածից բողոքել չի լինի... Մասամբ բետոնի, իսկ մասամբ Սովետական Միությունից մնացած խճուղի է: Բայց այդ խճուղուց հետո գալիս են ճանապարհներ, որոնց համարյա ամեն կիլոմետրը անիծյալ է... Եվ այդ դժոխքը շարունակվում է անգամ Վանաձորում, որի բնակիչների մեծ մասը երեւի արդեն մոռացել են, թե ի՞նչ ասել է նորմալ ճանապարհ:

Վանաձորով անցնող միջպետական ճանապարհին կան այնպիսի հատվածներ (հենց քաղաքի մեջ), որոնք, ըստ էության, հնարավոր չէ անցնել սովորական մեքենայով՝ ամենագնաց է պետք: Իսկ նրանք, ովքեր «դուխ են հավաքում» եւ այդ հատվածով անցնում են սեդաններով, վտանգում են իրենց մեքենաների հատակի մասերը (օրինակ՝ յուղի կարտերը) թողնել հենց այդտեղ: Բայց իրավիճակն էլ ավելի տխուր է դառնում այն հանգամանքի ֆոնին, որ Երեւան-Վանաձոր ճանապարհի վերակառուցման, կամ դրա որակի ու թողունակության բարձրացման որեւէ պլան չկա: Եթե գյումրեցիները գոնե հույս ունեն, որ մի պայծառ օր Հյուսիս-Հարավ մայրուղին կհասնի իրենց քաղաք, ապա վանաձորցիներն անգամ այդ հույսը չունեն: Կարծես լոռեցիների ու այդ մարզի հյուրերի ճակատներին գրված է, որ պետք է ցմահ վատ ճանապարհներով երթեւեկեն:

Առանց երկաթուղու

Վանաձորի տրանսպորտային վիճակն ու դրա հեռանկարը էլ ավելի տխուր է դարձնում Հայաստանի երկաթուղային ցանցում այդ քաղաքի անբարենպաստ դիրքը: Երեւանից Վանաձոր հասնող երկաթգիծը անցնում է Մասիսով ու Գյումրիով... Այլ կերպ ասած, համապետական տուռնե է անում: Դրան էլ եթե գումարենք մեր երկրում երկաթուղու հետամնացությունն ու դանդաղաշարժությունը, ապա չենք զարմանա, որ Երեւան-Վանաձոր գնացք առհասարակ չկա: Վանաձորում, պարզապես, կանգառ է կատարում Երեւան-     Թբիլիսի գիշերային գնացքը: Քանի դեռ հարեւան Վրաստանում տարեցտարի նորանոր երկաթուղային ուղիներ ու կայարաններ են կառուցվում, Հայաստանում, անկախությունից ի վեր, երկաթուղային գծերը բացառապես ապամոնտաժվել են... Այնինչ, կար լավ հնարավորություն` Գեղարքունիքի մարզից Վանաձոր երկաթուղի բերելու համար:

Անհամեմատելի համեմատություն

Դեռեւս 19-րդ դարի կեսերին Գերմանիան միավորած ու Եվրոպայի առանցքային պետություններից մեկը դարձրած «Երկաթե Կանցլեր» Օտտո Ֆոն Բիսմարկը համարում էր, որ պետությունը կարող է կայացած համարվել, եթե դրանում գործում է կապը (հիմնականում՝ փոստը): Բիսմարկը 1840-ականներին նաեւ հասցրեց հասկանալ երկաթուղու կարեւորությունը եւ հաջորդ տասնամյակում արդեն կառուցեց Բեռլինը Պրուսիայի հետ կապող երկաթգիծը: Ֆոն Բիսմարկին հաջորդած Գերմանիայի մեկ այլ հայտնի առաջնորդ՝ Ադոլֆ Հիտլերը, արդեն հաշվի նստեց 20-րդ դարի տեխնոլոգիական զարգացման հետ ու որպես պետության զարգացման առաջնային գրավական դասեց տրանսպորտի վիճակը: Մասնավորապես, 1933 թվականին՝ Հիտլերի իշխանության գալուց անմիջապես հետո, որոշվեց, որ պետությունում պետք է կառուցվեն որակապես նոր տիպի ավտոճանապարհներ (որոնք կոչվեցին «ավտոբան»):

Այդ ճանապարհների վրա առանձնացվում էին երկու երթեւեկելի հոսքերը եւ յուրաքանչյուր ուղղությունը ունենում էր առնվազն երկու երթեւեկելի գոտի: Մի քանի տարում այդօրինակ ճանապարհներով միացվեցին Գերմանիայի բոլոր խոշոր քաղաքները: Հայաստանում, ինչպես հայտնի է, թեեւ կապի ոլորտը համեմատաբար լավ վիճակում է, տրանսպորտի վիճակը, մեղմ ասած, նախանձելի չէ: Այլ կերպ ասած, Հայաստանը արդեն անցել է 1840-ականների Գերմանիային, բայց դեռ չի հասել 1930-ականների Գերմանիային:

Եվ խնդիրը այն չէ, որ բյուջեում փող չկա, կամ որ ավելի կարեւոր ծախսեր կան… Խնդիրն այստեղ բացարձակապես այն է, որ ճանապարհների կարեւորությունը ընդհանրապես չի իդենտիֆիկացվում որպես կարեւորագույն խնդիր: Ու համեմատաբար տանելի են այն ճանապարհները, որոնք կամ խորհրդային ժամանակաշրջանում են կառուցվել, կամ էլ այժմ արեւմտյան գրանտներով ու վարկերով: Հայաստանի իշխանությունները, իրենց նախաձեռնությամբ, որեւէ նման պրոյեկտ չեն սկսել ու իրականացրել:

Դանիել Իոաննիսյան