Ինչպե՞ս են լուծվելու մայրաքաղաքի տրանսպորտային խնդիրները. մանրամասնում է Սրբուհի Ղազարյանը

Վերջին 10 օրերի ընթացքում մայրաքաղաքում մի շարք երթուղիներ դադարեցրել են աշխատանքը: Այլեւս չեն գործում 4, 11, 16, 17, 19, 30, 32, 34, 36ա, 36, 40, 43, 48, 51, 59, 65 ավտոբուսային երթուղիները: Չեն գործում նաեւ 14, 22, 31ա, 51, 53, 62, 64, 69, 76 եւ 77 միկրոավտոբուսային երթուղիները:

Փոխադրողների միության նախագահ Հրանտ Եղիազարյանը մեր զրույցում նշել էր, որ փակված այս երթուղիներից մոտ 50–60 հազար քաղաքացի է օգտվում, եւ հիմա քաղաքի մի հատվածից մյուսը հասնելու համար նրանք ստիպված կրկնակի գումար ու ժամանակ են ծախսում: Որպես աշխատանքները դադարեցնելու հիմնական պատճառ նշվում է վնասով աշխատելը:

«Այդ երթուղիները բացառապես անհատական կամքի եւ բիզնես շահի հիման վրա էր»,- այս մասին մեր զրույցում ասաց ՀՀ վարչապետի խորհրդական, «Իմ Քայլ»-ը դաշինքի ավագանու ցուցակի 2-րդ համարը զբաղեցնող Սրբուհի Ղազարյանը:

- Տիկին Ղազարյան, վերջին օրերին շուրջ 2 տասնյակից ավելի երթուղիներ Երեւանում դադարեցրել են իրենց աշխատանքը, որի պատճառով 50-60 հազար քաղաքացի ստիպված երկու տրանսպորտ է փոխում: Ինչ-որ տարբերակներ արդեն մտածե՞լ է նոր թիմը մինչ նոր տրանսպորտային ցանցի ներդրումը՝ այս խնդիրը գոնե ժամանակավոր լուծելու համար:

- Երբ թիմը դեռ պաշտոնապես չի ստանձնել Երեւանի կառավարումը, մի փոքր արդարացի չէ այդ հարցը ուղղել: Բայց, եթե հետեւել եք քարոզարշավին, ապա ասեմ, որ տրանսպորտի լուծումները հետեւյալն են: 2013 թվականին Ասիական զարգացման բանկի վարկային միջոցներից գերմանական խորհրդատվական ընկերությանը պատվիրվել էր մշակել միասնական չվերթուղի կոչվածը եւ միասնական տոմսային համակարգի ներդրման ծրագիրը: Եւ դա պետք է պատրաստ լիներ դեռ 2014 թվականի վերջերին:

Հետո քաղաքապետարանը խզել է այդ պայմանագիրը, եւ նոր մրցույթ հայտարարել: Մենք այս պահի դրությամբ ունենք նոր պայմանագիր` նոր խորհրդատուի հետ`արդեն անգլիական կազմակերպության: Հաշվետվությունը մոտ 1 տարի առաջ քաղաքապետարանի որոշ պաշտոնյաների գզրոցներում դրված էր: Թե ինչու են այդ երթուղիները դադարեցրել աշխատանքը, այս պահի դրությամբ ես կդժվարանամ ասել, որովհետեւ տեղեկատվություն չունենք եւ դեռ ոչ ոք գործադիր ֆունկցիաները չի ստանձնել` թե՛ նոր քաղաքապետը եւ թե՛ նոր փոխքաղաքապետերը:

Բայց խնդիրն այն է, որ Երեւանի տրանսպորտի հարցը հետեւյալ լուծումն ունի: Այսպես թե այնպես, երթուղային տաքսի կոչվածները չեն լինելու: Երեւան քաղաքի վարչական շրջաններով եթե նայեք՝ այդ միասնական ցանց կոչվածը պետք է ընդգրկի ամբողջությամբ Երեւան քաղաքը, այլ ոչ թե ըստ վարչական շրջանների:

Այսինքն, ներկայիս կանոններով 40 վայրկյանը մեկ իրավունք կա եւ նախատեսված է, որպեսզի հերթական երթուղին մոտենա կանգառին: Երբ այդ երթուղային տաքսիները փոխարինվեն մեծ ավտոբուսներով, այդ ծանրաբեռնվածությունը նվազում է 2-ից 3, նույնիսկ 4 անգամ:

Բնականաբար, դա մի օրվա անելիք չի, որովհետեւ դա պետական-մասնավոր գործընկերության տարբերակն է, որով հնարավոր կլինի հրավիրել օպերատորների` ստանձնելու Երեւան քաղաքի տրանսպորտային համակարգի շահագործումը: Մեկ տարբերակ էլ կա, որպեսզի նաեւ պետությունը մասնակցություն ունենա: 3-4 երթուղին փոխարինելով մեկ ավտոբուսով՝ կանգառների կուտակումը զգալիորեն կվերանա, որովհետեւ մեկ ավտոբուսը վերցնում է 40-50 հոգի մարդ, իսկ այդ երթուղայինները 12-13 հոգի մարդ են վերցնում:

Բացառապես միասնականը շատ կարեւոր է: Կոռուպցիայի ամենամեծ աղբյուրներից մեկը կանխիկ դրամական միջոցների շրջանառությունն է` ուղեվարձի վճարման համար: Երբ դա փոխարինվի միասնական տոմսային համակարգի՝ կոռուպցիոն դրսեւորումները էականորեն քչանում են: Այսինքն՝ տեսլականը եւ բարեփոխումների ֆորմատը հիմնականում սրանց շուրջ են լինելու:

- Հիմնականում երթուղիները փակվում են ոչ շահավետ լինելու պատճառով: Հնարավո՞ր է սրա արդյունքում հենց վերանա գծատեր հասկացողությունը եւ երթուղային ամբողջ ցանցը անցնի քաղաքապետարանի հսկողության տակ:

- Շատ ճիշտ միտք արտահայտեցիք, որ այդ երթուղիները բացառապես անհատական կամքի եւ բիզնես շահի հիման վրա էին: Երբ ինչ-որ մի երթուղի թվում է, թե չի կարողանում ծածկել` անհատապես, ինչ-որ մի բիզնես սուբյեկտ ներդնում է իր գիծը: Հիմա Երեւանի այդ միասնական ցանց կոչվածն այնպիսին է, որ Երեւանը ծայրը ծայրին կապելը լինի արդեն արդյունավետության հիման վրա, այլ ոչ թե, ասենք, ինչ-որ մի գծատիրոջ բնակարանը այս տարածքում է, կամ օֆիսը այս տարածքում է, մի քանի երթուղային տաքսիով փորձում է այստեղից կապել այնտեղ եւ դրանով գումար աշխատել: Այ, երբ որ այդ կոնցեպտը դուրս է գալիս եւ Երեւանը դիտարկվում է ամբողջական միասնական ցանցի ներքո, ձեր ասած այդ ամբողջ վտանգները դուրս են գալիս:

- Երեկ սոցցանցերում Հայկ Մարությանի անունով բացված կեղծ էջով հայտարարություն էր տարածվել, որ շուտով բոլոր գազելները կվերանան եւ նրանց կփոխարինեն չինական ավտոբուսները: Լուրը ոգեւորել էր քաղաքացիներին, բայց հասկացան, որ էջը կեղծ է, ամեն դեպքում կա՞ նման հաշվարկ եւ հնարավորություն մոտ ապագայում գազելներից ազատվելու համար:

- Առաջին հարցի պատասխանում նշեցի այն հիմնավորումները, թե ինչու պետք է դուրս գան: Դրանով, էլի եմ ասում, մարդկային կուտակումները վերանում են, դրանով բեռնաթափվում է Երեւանը: Նույն գծի վրա աշխատող 4 երթուղային տաքսուն փոխարինում է ընդամենը 1 միավոր տրանսպորտային միջոց: Շատ կարեւոր է, որ հասարակական տրանսպորտի բարեփոխումները լինեն Երեւանի փողոցներում առկա հնարավորությունների հիման վրա: Ես հասկանում եմ անընդհատ աճող ուղեւորահոսքը: Բայց պատկերացրեք՝ մենք ունենք Թումանյան փողոց` նեղլիկ, մենք ունենք Աբովյան փողոց` նեղլիկ, մենք ունենք Պուշկին փողոց` նեղլիկ եւ նամանավանդ կենտրոնը շատ նուրբ մոտեցման կարիք ունի: Թամանյանը Երեւանը գծագրել է, երբ Երեւանի փողոցներում ոչ թե մեքենաներ էին, այլ կառքեր: Սրանք շատ նուրբ կետեր են, որ մեր ծրագրում ներառել եւ քննարկել ենք:

- Ժամկետներ կա՞ն, թե երբ հնարավոր կլինի իրականացնել այդ ծրագիրը:

- Ես կդժվարանամ ժամկետ նշել, որովհետեւ Ասիական զարգացման բանկի խորհրդատվական ընկերության կողմից ներկայացված ծրագիրը պրակտիկորեն պետք է ադապտացման փուլ անցներ: Հիմա ես ենթադրում եմ, որ երբ թիմը ծանոթանա ու փորձենք այդ ադապտացիոն պիլոտային փորձը դնել, այդ ժամանակ արդեն հնարավորություն կլինի ժամկետ ասել:

Նաեւ ժամկետ հնարավոր կլինի հայտարարել, երբ այդ բիզնես մոդելի արդյունավետությունը վերջնական մենք փորձենք հասկանալ՝ նախկինի նման պետությունը կամ համայնքը որեւէ մասնակցություն չի՞ ունենում ապագա տրանսպորտային համակարգի շահագործման գործում, թե պետությունն էլ է մասնակցում ստեղծվող հանրային տրանսպորտը շահագործող ընկերությունների աշխատանքին, ինչը, ի դեպ, շատ նորմալ երեւույթ է եվրոպական երկրներում, երբ համայնքը կամ պետությունը մասնակցություն է ունենում:

Այսինքն, դրանից էլ պետք չէ վախենալ: Համայնքը իրավաբանական անձի կարգավիճակ ունի, իսկ իրավաբանական անձն ավելի շատ տնտեսական կատեգորիա է եւ թույլ է տալիս տնտեսական գործունեություն ծավալել: Այսինքն, Երեւանը նույնպես կարող է ինչ-որ մի տեղ մասնաբաժին ունենալ եւ ինչու չէ՝ այդ բիզնես գործառույթներից շահույթ ստանալ: Այ, երբ այս բիզնես խորհրդատուների հետ այդ բիզնես մոդելները կքննարկենք, այդ ժամանակ արդեն, կարծում եմ, արդարացի կլինի ժամկետներ ասել:

- Իսկ ինչո՞ւ պետք է օպերատորը լինի դրսից եւ ոչ Հայաստանից:

- Իսկ ո՞վ է ասել, այդպիսի կտրուկ մոտեցում չկա: Շատ հնարավոր է եւ լինի Երեւան քաղաքի մասնակցությունը, պետական մասնակցությունը: Այս պահի դրությամբ պարզապես բիզնես գործընկեր է, բացարձակ ոչ մի տարբերակում` դա կլինի դրսի օպերատոր, ներսի օպերատոր: