Այսօր մենք կանգնած ենք ավերակների վրա․ 0-ից ստեղծելը ավելի հեշտ կլիներ, քան վերափոխել այն, ինչ ունենք․ Ճաղարյան

Վարչապետն, ինչպես երեւում է, որոշել է հեղափոխություն անել նաեւ քաղավիացիայի ոլորտում: Մարտի 19-ին Նիկոլ Փաշինյանի որոշմամբ Հակոբ Ճաղարյանը նշանակվեց վարչապետի խորհրդական: Ճաղարյանը մասնագիտությամբ օդաչու է: Երկար տարիներ զբաղեցրել է «Ֆենիքս Ավիա Գալֆ» ընկերության գլխավոր տնօրենի պաշտոնը: «Հայկական ժամանակ»-ի հետ զրույցում Ճաղարյանը հայտնել է, որ իրեն հոգեհարազատ՝ ավիաոլորտի մասով է կառավարությունում իր աշխատանքն իրականացնելու:

Նա հայտարարել է, որ օրերս «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչների հետ հանդիպմանը լուրջ պայմանավորվածություններ են ձեռք բերվել, որոնք առաջիկայում կբացահայտի վարչապետը:

«Հիմա ուղղակի կարող եմ ասել, որ խորհրդակցությունը բավականին հաջող է կայացել եւ մենք արդեն իսկ տեսնում ենք համագործակցության՝ երկշահավետ փոխհամագործակցության եզրերը։ Վարչապետի եւ իմ կողմից առաջարկված ոչ մի բան չի մերժվել եւ օդանավակայանի կառավարիչը պատրաստ է մեզ հետ հետագա աշխատանքների, որոնք կլինեն ոչ նախորդ կառավարությունների ձեւաչափով։ Կլինեն բոլորովին ուրիշ կարգավիճակով եւ ես համարյա համոզված եմ, որ մենք կստանանք այն, ինչ մեզ պետք է»,- ասել է Հակոբ Ճաղարյանը։

Նա նաեւ նշել է, որ վերջին 20 տարում ոչ միայն քայլեր չեն ձեռնարկվել քաղավիացիայի ոլորտը զարգացնելու համար, այլ հակաքայլեր են ձեռնարկվել՝ հասկանալով, թե առանց հասկանալու, թերեւս մոտակա ժամանակներում պարզ կդառնա՝ այս ոլորտը ի սպառ ոչնչացնելու ուղղությամբ։ «Պետությունը նախ հրաժարվել է իր իրավունքներից՝ օդանավակայանի կառավարելու։ Այնուհետեւ պետությունը հրաժարվել է օդային փոխադրումները կառավարելուց եւ այսօր մենք կանգնած ենք ավերակների վրա։ Նեխած, քանդած ավերակների վրա։ 0-ից ստեղծելը ավելի հեշտ կլիներ, քան վերափոխել այն, ինչ այսօր մենք ունենք։ Մեր առաջ, մեր կառավարության առաջ, վարչապետի առաջ դրված է գերծանր խնդիր եւ այս գերխնդրի լուծումը միանշանակ պահանջում է ուժեղ կամք, պետական քաղաքականություն եւ պետական աջակցություն, ինչի նախանշանները ես տեսնում եմ»,- ասել է Հակոբ Ճաղարյանը։

- Պարոն Ճաղարյան, դուք վերջերս նշանակվեցիք ՀՀ վարչապետի խորհրդական: Հաշվի առնելով, որ դուք ավիաոլորտի մասնագետ եք, ենթադրվում է, որ հենց այդ ուղղությունով էլ ձեր աշխատանքը կիրականացնեք: Այս ընթացքում ի՞նչ ծրագրեր եւ նախաձեռնություններ եք ներկայացրել վարչապետին, որոնք հնարավոր է առաջիկայում կյանքի կոչվեն:

- Իմ գլխավոր նպատակը այս պաշտոնին գալու այն է, որ ես պետք է իմ կյանքի փորձով, իմ գիտելիքներով օգնեմ վարչապետին՝ Հայաստանի ավիացիայի ոլորտի այն իրավիճակից դուրս գալու համար, որտեղ որ հիմա մենք գտնվում ենք։ Պետության համար սեփական ավիափոխադրողներ ունենալը կարեւոր եւ ոչ միայն սիմվոլիկ նշանակություն ունի։ Իսկ Հայաստանի համար կենսական պահանջ է, անվտանգության խնդիր է։ Բարոյական կողմը մի կողմ թողնենք։ Դա պետության համար պատվի հարց է, բայց Հայաստանի պարագայում նաեւ հանդիսանում է անվտանգության երաշխիքներից մեկը։ Բացի այդ, քաղաքացիական ավիացիան իրականում ավելի լայն ոլորտներ է ներգրավում, քան ուղղակի օդանավով, ուղղաթիռով տեղափոխումներ կատարելը։ Նույնիսկ միջազգային փաստաթղթերն են ասում դրա մասին, որ քաղաքացիական ավիացիան ուղղակի տեղափոխումներից ավելի լայն ոլորտներ ընդգրկող է։ Այդ ընդգրկվող ոլորտներից են՝ տուրիզմը, երկրի տնտեսական ինտեգրումը համաշխարհային շուկային, դա արդյունաբերական ոլորտն է, դա աշխատատեղեր են, դա շարժունակության ավելացում է։

Կոնկրետ տնտեսական ոլորտում Հայաստանի ուղեւորահոսքը «Զվարթնոց» եւ Գյումրու «Շիրակ»-ի օդանավակայանից նախորդ տարի կազմել է մոտ 2․5 միլիոն։ Իմ հաշվարկներով՝ եւս 100-120 հազար ուղեւոր տեղափոխել են վրացական օդանավակայանները՝ հիմնականում Թբիլիսին եւ Քութաիսին։ Հավանական է, որ փոքր մասը տեղափոխվել է Ստամբուլի օդանավակայանով։ Իհարկե, նաեւ դուք գիտեք ավտոմոբիլային տրանսպորտով դեպի Ռուսաստան տեղափոխումների մասին։ Իմ հաշվարկներով՝ մոտավորապես 3 միլիոն ուղեւոր ունեցող շուկա է։ Այդ 3 միլիոն ուղեւորների շուկան կազմում է մոտ 600-700 մլն դոլարի շրջապտույտ, որի կեսը իրավացիորեն կարող էր պատկանել հայկական ավիափոխադրողներին, իհարկե ոչ շահույթի տեսքով, այլ հասույթի ու դա ընդհանրապես երկրից դուրս չգնացող արտարժույթ է։

Մեր երկրի համար այս ոլորտը հանդիսանում է շատ կարեւոր։ Ի՞նչն է խանգարում։ Ուզում եմ նախօրոք ասել, որ ես իրավաբան չեմ եւ որպես իրավաբան չեմ կարող քննարկել 2001 թվականի «Corporation America»-ի «Զվարթնոց»-ի, հետագայում նաեւ «Շիրակ»-ի հետ կնքված կոնցենսիոն պայմանագրերը։ Բայց մեր օդանավակայանների վիճակը դարձել է այնպիսին, որ կառավարությունը ստիպված է եղել ամեն ինչով հանձնել օտարերկրյա ներդրողին եւ ստորագրել այդ կոնցենսիոն պայմանագիրը։ Լավ, թե վատ այդ կոնցենսիոն պայմանագիրը կատարվել է եւ ասեմ, որ այսօր Երեւանի «Զվարթնոց» օդանավակայանում մատուցվող ծառայությունների որակը չի զիջում տարածաշրջանային ոչ մի օդանավակայանի։ Գների կարգավորման հարց կա, ինչի վրա մենք հիմա աշխատում ենք։

Ի՞նչ եմ արել։ Ես արդեն մի քանի զեկույց ներկայացրել եմ վարչապետին։ Իմ նշանակումից առաջ ես արդեն ծրագիրն ու հայեցակարգը ներկայացրել էի, ինչպես նաեւ ճանապարհային քարտեզը, ժամանակաչափը, թե ինչ արագությամբ, որ մասը կարելի է իրականացնել։ Ես ներկայացրել եմ զեկույցներս, հիմնական առաջնահերթ մեր երկրում ավիափոխադրողների կայացմանը խանգարող հարցերի շուրջ։ Որո՞նք են դրանք։ Ցանկացած ավիափոխադրողի կայացման համար շատ կարեւոր հանգամանք է նրա ունեցած օդանավերի թռիչքաժամերի քանակը։ Թռիչքաժամերի քանակը ապահովելու համար, իսկ ժամանակակից օդանավերը բավականին թանկ են եւ պահանջում են շատ թռիչքաժամեր, ինչպես նաեւ շահավետ աշխատանք, շատ կարեւոր է շրջակա շուկան օգտագործելը։ Իհարկե, ապագայում ես շատ կուզեի տեսնել նաեւ տարանցիկ փոխադրումներով զբաղվող հայկական ավիաընկերություն, բայց ես ուզում եմ ռեալիստ լինենք եւ խոսենք առայժմ կետից կետ տեղափոխումների մասին։

Կետից կետ ուղեւորափոխադրումներում մենք ունենք խանգարող փաստարկներ։ Առաջնահերթ դրանք են ռուսական օդանավակայանների խտրական գները։ Ռուսական օդանավակայանները իրենց տեղական ավիափոխադրողներից նմանատիպ ծառայությունների համար գանձում են բազմակի ավելի քիչ գումար, քան արտասահմանյան ավիափոխադրողներից, որոնց մեջ են մտնում նաեւ հայկական ավիափոխադրողները։ Ռուսական օդանավակայանների խտրական գների հարցը քննարկվել է եւ քննարկվում է ԵԱՏՄ հարթակում։ Այդ հարցը խոչընդոտների որակից տեղափոխվել է բացառությունների որակ եւ լուծումը տեղափոխվել է մինչեւ 2025 թվականը։ Դա մեզ համար անընդունելի է։ Մենք պետք է շուտափույտ փոխենք այդ կարգավիճակը, լինի դա ԵԱՏՄ հարթակում, լինի դա երկկողմանի հարաբերություններում, լինի դա 2 երկրների տրանսպորտի նախարարությունների փոխհարաբերությունների հարթակում։ Համաձայն 1993 թվականին կնքված հայ-ռուսական օդային փոխադրումների կարգավորման մասին համաձայնագրի՝ մենք իրավունք ունենք խորհրդակցությունների եւ իրավունք ունենք խոչընդոտները հարթելու, հարցեր բարձրացնելու։ Առաջին հարցը, որ ես ներկայացրել եմ վարչապետին, եղել է դա։ Հիմա մենք ճանապարհներ ենք փնտրում, մասնակցում են իրավաբանական վարչությունը, Ռուսաստանի ուղղությամբ աշխատող հանձնաժողովը եւ հույս ունեմ, որ մենք կհաղթահարենք այդ հարցը։

Հաջորդ հարցը «Զվարթնոց» օդանավակայանի հիրավի բարձր գներն են։ Մենք հանդիպում ենք ունեցել «Զվարթնոց» օդանավակայանի կառավարիչների հետ։ Ընդ որում, վարչապետի հետ այս խորհրդակցության համար Երեւան էր եկել Էդուարդո Էռնեկյանի իրավահաջորդը՝ Մարտին Էռնեկյանը, ում հետ խորհրդակցությունների, պայմանավորվածությունների մանրամասները ես հասկանալի պատճառներով չեմ կարող բացահայտել։ Համոզված եմ, որ վարչապետը կբացահայտի այնքանով, ինչքանով, որ դա կարելի է։ Հիմա ուղղակի կարող եմ ասել, որ խորհրդակցությունը բավականին հաջող է կայացել եւ մենք արդեն իսկ տեսնում ենք համագործակցության՝ երկշահավետ փոխհամագործակցության եզրերը։ Վարչապետի եւ իմ կողմից առաջարկված ոչ մի բան չի մերժվել եւ օդանավակայանի կառավարիչը պատրաստ է մեզ հետ հետագա աշխատանքների, որոնք կլինեն ոչ նախորդ կառավարությունների ձեւաչափով։ Կլինեն բոլորովին ուրիշ կարգավիճակով եւ ես, կարելի է ասել, համարյա համոզված եմ, որ մենք կստանանք այն, ինչ մեզ պետք է։

- Այսինքն, գնային փոփոխություննե՞ր կլինեն։

- Ես կարծում եմ, որ մենք կստանանք մեզ բավարարող պայմաններ։ Ավելին չեմ կարող ասել։ Երրորդ հարցը, որը պակաս կարեւոր չէ, բայց կատարման տեսակետից հնարավոր է, մի քիչ հետաձգել դա հայկական ավիափոխադրողների հանդեպ օտարերկրյա փոխադրողների անօրինական իրավական գործողությունների պաշտպանությունն է։ «Էյր Արմենիա»-ի եւ հետագայում «Տարոն-Ավիա»-ի օրինակով մենք տեսանք, թե օտարերկրյա փոխադրողները ինչ մեթոդներով են խափանում հայկական ավիաընկերությունների կայացումը։ Հարցը կոնկրետ հայկական ավիափոխադրողը չէ, հարցը շուկայի մասնակցին դուրս մղելն է։ Հակադարձ կողմից օգտագործվում են դեմպինգի բոլոր տեսակները։ Եթե սովորական շուկայում դեմպինգը լինում է միայն գնային, ապա ավիացիոն փոխադրումների շուկայում դեմպինգը ունի մի քանի երես։ Գնայինը իհարկե կա, դեմպինգի մեթոդ է նաեւ թռիչքների հաճախականությունները, դեմպինգի մեթոդ է նաեւ փոխադրվող ծավալները։ Մենք հիմա պետք է ստեղծենք մի կառուցվածք՝ ինչի վրա ես աշխատել եմ, դեռ չեմ զեկուցել վարչապետին՝ շուտով կլինի զեկույցը եւ զեկույցը հիմնված կլինի իրավաբանական վարչության օրենքների հետ համապատասխանեցումը ապահովելուց հետո։ Աշխատանքներ տարվում են այս ուղղությամբ։ Այս 3 գլխավոր փաստարկները հիմնական խոչընդոտներն են։ Իհարկե, խոչընդնոտներ շատ կան, դա երկրի հարկային, տնտեսական, բանկային, ֆիսկալ ոլորտներում՝ ավիացիայի հանդեպ կիրառվող քաղաքականությունն է, բայց դա ավելի ծավալուն աշխատանք է, որը կարելի է տանել զուգահեռ։ Իմ ծրագիրը չի նախատեսում պետական գումարներ ներդնել ազգային փոխադրողի կայացման համար։ Ես առաջարկել եմ վարչապետին՝ ստեղծել պայմաններ, իրավական դաշտ, պաշտպանվածության մթնոլորտ, մրցակցային գներ՝ բոլոր ոլորտներում հայկական փոխադրողների կայացման համար։ Ու համոզված եմ, որ վերոնշված հանգամանքների իրականացման դեպքում երկար սպասել չեն տա հայկական ավիափոխադրումների շուկա մուտք գործել ցանկացողները։

- Առհասարակ ավիաոլորտը այն ոլորտներից է, որ վերջին տարիներին Հայաստանում առաջընթաց չի գրանցել եւ չի զարգացել: Որո՞նք են այն հիմնական ուղղությունները, որը պետք են ոլորտի զարգացման համար:

- Իրականում ավիափոխադրողները չեն քչանում։ Մեկ երկու ընկերություն դուրս են գալիս, այլ ընկերություններ են մտնում։ Այսինքն, թվով նրանք չեն քչանում, ուղղակի շուկան փոխվում է։ Ռուսական ընկերությունների դոմինանտ կարգավիճակով փոխադրումների վեկտորը 2013 թվականից այս կողմ տեղափոխվել է դեպի Ռուսաստան։ Դուրս է գալիս մի եվրոպական ընկերություն, շուկա է մուտք գործում մի այլ՝ ասենք ռուսական ընկերություն։ Իր թռիչքների քանակն ավելացրել է նաեւ ուկրաինական միջազգային ավիաուղիներ ընկերությունը։ Հայկական շուկա է ներմուծվել ռուսական «Ազիմուտ» ընկերությունը։ Իրականում ես մոնիտորինգ չեմ արել, բայց Հայաստանի փոխադրողների քանակը չի պակասում կամ չի ավելանում։ Բացի այդ Հայաստանում, ինչպես ամբողջ աշխարհում, նկատվում է ուղեւորահոսքի աճ։ Դա կա, եթե հարեւան Վրաստանում այդ աճը կազմում է 12-13 տոկոս, իմ ունեցած տվյալներով՝ Հայաստանում դա 6-ից 8 տոկոս է։ Դա էլ տրամաբանորեն բացատրվում է գներով եւ նմանատիպ ծառայությունների համար մատուցվող գներով։ Կառուցվել է «Զվարթնոց»-ի նոր տերմինալը, որը իրականում համապատասխանում է միջազգային ստանդարտներին։ Աշխատանքներ են գնում նոր «Զվարթնոց»-ի ընդարձակման շուրջ։ Այսինքն, եղած տերմինալի կողքը եւս մեկը կառուցվի կողքը։ Եւ պետք է վերականգնվի մեր հայտնի թռչող ափսեն, մեր հայտնի օդավանակայանը։ Այսօր այս յուրօրինակ համալիրի պաշտպանման համար մենք աշխատանք ենք տանում, այն տեսքով, ինչ տեսքով նա այսօր կա։ Իհարկե, ավելի բարելավված, բայց այն տեսքով, ինչ տեսքով հիմա կա։ Առաջընթաց կարող ենք գրանցել։ Մենք, գրանցելով առաջընթաց, պետք է ազնիվ լինենք եւ ասենք, որ այն տեմպերով չի, ինչ հարեւան Վրաստանում, Ադրբեջանում։ Մեր մոտ ընկերություններ չլինելով՝ մենք չենք կարողացել շուկայի մեջ ներգրավել հարեւան երկրները։ Ես համոզված եմ, որ տեղական ավիափոխադրողների կայացման դեպքում մենք նույնպես կարող ենք մուտք գործել այդ շուկաներ եւ մեր երկրի ավիացիոն փոխադրումների աճը կարող է անցնել 10-12, 13 տոկոսի սահմանները։ Մեր ավիափոխադրողների կայացումը միանգամից մեզ կտա շուկայի ընդլայնում։ Որովհետեւ ոչ բոլոր Հայաստան եկող ավիափոխադրողները ցանկություն ունեն թռիչք կատարել այն ուղղությամբ, որոնք մեզ են հետաքրքրում։ Մի փոքրիկ «Էյր քոմփանի Արմենիա» ընկերությունը մի օդանավով միայն ամառվա սեզոնին կատարում է բազմաթիվ չվերթներ այնպիսի երթուղիներով, ինչպիսիք են՝ Կիպրոս, Հունաստան, Մոնտենեգրո։ Թռիչքներ են սկսել դեպի Բեյրութ, Թել-Ավիվ, Լիոն։ Արդեն իսկ ընդարձակվում է հայկական ավիափոխադրումների շուկան։ Դե հիմա պատկերացրեք՝ ինչքան ավելի մեծ կլիներ ծավալը, եթե լիներ ոչ թե մի օդանավ, այլ 10 կամ 15։ Ես ուրախ եմ, որ վարչապետը աջակցում է այս ծրագրերին։

- Բաց երկնքի քաղաքականությունը արդյո՞ք աշխատեց Հայաստանում եւ շարունակելո՞ւ է ՀՀ նոր կառավարությունը նույն քաղաքականությունը:

- Բաց երկնքի քաղաքականության ընդունումը արդեն իսկ կատարված փաստ է։ Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության «ԻԿԱՈ»-ի առաջարկություններով, բաց երկնքի պետությունները չպետք է անցնեն անմիջապես եւ անվերապահորեն։ Բաց երկնքի քաղաքականությունը իր նպատակներն ունի եւ նպատակները վերջնական սպառողին ավելի լայն ծառայությունների սպեկտորի առաջարկումն է ավելի մատչելի գներով, որը կարող է տեղի ունենալ միայն մրցակցության պայմաններում։ Բաց երկնքի քաղաքականությունն ինքն իրենից ներկայացնում է իրականում սպառողի շահերին ուղղված քաղաքականություն։ Բայց բաց երկնքի քաղաքականությունը նախատեսում է նաեւ սահմանափակումներ։

Առաջինը՝ պետությունը պարտական է պաշտպանել իր շահագործողներին օտարերկրյա ավելի հարուստ ընկերությունների ճնշումներից։ Երկրների կառավարություններին իրավունք է տրվում մասնակցել գների, փոխադրվող ծավալների կառավարմանը, ինչից մեր կառավարությունը 2013 թվականի հոկտեմբերի 23-ի 1248-Ա որոշմամբ ինքըստինքյան հրաժարվել է։ Նա ուղղակի ասել է՝ ես ոչինչ չեմ ուզում անել, ես չեմ ուզում օգտվել միջազգային կազմակերպությունների կողմից արվող կարգավորումներից, ինչպես ուզում եք, այդպես արեք։ Դա ճիշտ մոտեցում չի։ Համապատասխան կարգավորված մոտեցման եւ փուլային անցման դեպքում տեղի կունենար այն, ինչն այսօր տեղի է ունենում Վրաստանում։ Եկեք հաշվի առնենք, որ դեռեւս մի քանի տարի առաջ Թբիլիսիի օդանավակայանի ուղեւորափոխադրումների քանակը զիջում էր «Զվարթնոց» օդանավակայանի ուղեւորափոխադրումներին։ Ունեինք որոշակի ուղեւորահոսք՝ Վրաստանից «Զվարթնոց»-ի միջոցով։ Այսօր իրավիճակը հակառակն է, մենք ունենք ուղեւորահոսք Վրաստանի միջոցով, ինչը ես անընդունելի եմ համարում եւ ինչի համար ընդունել եմ այս պաշտոնը, որ առաջարկություններ անեմ՝ համաձայն ներկայացված ծրագրի եւ փորձենք փոխել իրավիճակը։

- Մարզերի օդանավակայանները կարգի բերելու եւ մարզերից միջազգային ավիափոխադրում իրականացնելու օրակարգ կա՞ այս պահին: 

- Չէ։ Նախ ուզում եմ ընդգծել, որ 2001 թվականին ստորագրված կոնցենսիոն պայմանագրում հատուկ կետ կա, որտեղ նշված է, որ «Զվարթնոց» օդանավակայանից Հայաստանից 250 կիլոմետր շառավղով այլ միջազգային օդանավակայան պիտի բացառվի եւ կոնցենսիոն կառավարիչը իրավունք ունի խզել պայմանագիրը՝ համապատասխան դրամական պահանջների բավարարում ստանալով ՀՀ-ից, եթե այդպիսի բան տեղի ունենա, եթե անհատը կամ պետությունը որոշի այդպիսի քայլ անել։ Գյումրիի «Շիրակ» օդանավակայանը պետք է սպասարկի միայն ԱՊՀ երկրները։ Այսինքն, կոնցենսիոն պայմանագրում այդպիսի կետ կա։ Տեղական օդանավակայաններից արտասահման թռիչքներ կատարելը բացառվում է նաեւ այլ նկատառումներով։ Ցանկացած միջազգային թռիչք կատարելու համար պետք է լինի միջազգային սերտիֆիկատ ունեցող օդանավակայան։ Միջազգային սերտիֆիկատ ունեցող օդանավակայան ստեղծելը մեծ գումարների հետ է կապված։ Անձամբ ես նպատակահարմար չեմ գտնում այսօր պետական միջոցներ ծախսել՝ մարզերում միջազգային ստանդարտներին համապատասխանող օդանավակայաններ ներդնելու համար։ Վերջին հաշվով եկեք չմոռանանք՝ Հայաստանը ինչքան փոքր է։ Ամենահեռու կետից դեպի Երեւան 7 ժամ է։ Մոտակա օդանավակայանը Կապանի օդանավակայանն է, որն իր աշխարհագրական դիրքով չի կարող դառնալ միջազգային օդանավակայան, կամ կարող է դառնալ, բայց դրա համար շատ ավելի մեծ ներդրումների կարիք կլինի՝ ռադիոնավիգացիոն համակարգերի տեղադրման համար։ Մարզային օդանավակայանները առայժմ մենք կարող ենք դիտարկել միայն որպես տեղական ավիափոխադրումների համար ծառայող գործիք։ Մյուս կողմից եկեք չմոռանանք այն փաստը, որ Հայաստանում ամենավերջին օդանավակայանը Սիսիանի օդանավակայանն էր, որի բացումը տեղի ունեցավ 1986 թվականին։ Ես եղել եմ այդ բացման թռիչքի օդաչուն։ Չմոռանանք այն ժամանակվա ճանապարհների վիճակը, այն ժամանակվա փոխադրամիջոցների արագությունը եւ քանակը։

Օրինակ, Ջերմուկի օդանավակայանում առավոտյան 8-ից հետո վայրէջքը շատ-շատ բարդանում էր։ Եղել են դեպքեր, որ անգամ ամենափորձված հրամանատարները չեն կարողացել մնալ թռիչքուղու տարածքում եւ օդանավը դուրս է եկել թռիչքուղուց՝ անվտանգության գոտի։ Հաշվի առնելով վերոնշածներս, ես կարծում եմ, որ մոտակա 200 կիլոմետր շառավղով օդանավակայանների շահագործումը առայժմ ես կգնահատեի ոչ նպատակահարմար։ Մենք ունենք դեռեւս խնդիրներ եւ այդ խնդիրների լուծումից հետո կարելի է անդրադառնալ այդ հարցին։ Դա իհարկե պետության տեսակետից։ Ողջունելի կլինի ցանկացած ֆիզիկական կամ իրավաբանական անձի կողմից որեւէ օդանավակայանի զարգացմամբ զբաղվելը։ Բայց ես վարչապետին խորհուրդ կտայի պետական գումարներ առայժմ այդպիսի օդանավակայանների վերականգնման համար չծախսել։

- Շահավե՞տ է այս ոլորտում ներդրում կատարելը: Ներդրողներին հետաքրքրո՞ւմ է Հայաստանի օդային տրանսպորտը:

- Ընդհանրապես ավիացիոն բիզնեսը բարձր ռիսկայնությամբ բիզնես է։ Բայց մեր խոսակցության սկզբում ես ասացի, որ դա ՀՀ-ի համար ոչ միայն դրամական միջոցների, այլեւ անվտանգության եւ արժանապատվության հարց է։ Համապատասխան մոտեցումների դեպքում օդային տրանսպորտը մեծ ներդրումների եւ նմանատիպ շահույթի ոլորտ է, որտեղ փոքր տոկոսով շահույթները մեծ գումար են կազմում։ Բայց այդ ամենը կազմելու համար, շահութաբեր քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտ ունենալու համար պետք է կատարել մի շարք աշխատանքներ։ Վարչապետին առաջարկած իմ հայեցակարգում կա մոտ 80 կետ, որի կատարումը կհամակարգի Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտը։ Ընդ որում ասեմ, որ դրանք իմ ֆանտազիաները չեն։ Դա համաշխարհային փորձից եւ իմ անձնական փորձից վերցված փաստեր են։ Ինչպես նաեւ ես խորհրդակցում եմ մասնագետների խմբի հետ, որոնք նույնպես միջազգային փորձ ուսումնասիրած անձինք են եւ ուզում եմ շնորհակալություն հայտնել նրանց։ Մենք այսօր բացի այդ ամենից զբաղվում ենք ավիացիայի մասին օրենքում համապատասխան փոփոխություններ կատարելու նախագիծը վերջնականացնելով, ինչի համար ես շատ շնորհակալ եմ քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի աշխատակիցներին։ Լինելով վարչապետի խորհրդական՝ ես փորձում եմ խորհրդակցություններ կազմակերպել նաեւ ավիացիայի ոլորտի կառավարմանը այժմ չընդգրկված, բայց տարիների փորձ ունեցող մարդկանց հետ։

Նախատեսում եմ մոտ մեկ ամիս հետո հասարակական լսումներ՝ այդ թվում նաեւ ներկայիս քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի անձնակազմի հետ եւ կարծում եմ, որ ընդհանուր ջանքերով մենք կգանք մի եզրահանգման, որը կօգնի վերականգնել այս կորսված ոլորտը։

- Սեփական ավիափոխադրող ունենալը թա՞նկ հաճույք է։ Կա՞ն հաշվարկներ, թե մոտավորապես ինչ ֆինանսական ռեսուրսներ են հարկավոր դրա համար։

- Թանկ է կամ էժան՝ կախված է այն ծրագրերից, ինչ որ կանխատեսում է փոխադրողը։ Տվյալ պահին ես, որպես առաջին քայլ, տեսնում եմ կետից կետ փոխադրումները, որպես սկիզբ, դա ինքնանպատակ չէ։ Ինքնանպատակը երկար տարանցիկ օդանավերին անցնելն է, բայց դա կարող է լինել 3, 5, 7 տարի հետո՝ կախված շուկայի վիճակից, համագործակցող ընկերություններից, մրցակցության աստիճանից։ Իրականում Հայաստանի աշխարհագրությունը բավականին շահավետ է այդպիսի փոխադրումներ կազմակերպելու համար, բայց այդ ամենի համար մեզ պետք են լուրջ մասնագետներ՝ չեմ բացառում նույնիսկ դրսից ավելի մեծ փորձ ունեցող մասնագետներ։ «Հայկական ավիաուղիներ»-ի մասնատումից՝ «Արմավիա»-ի ծնվելուց հետո կատարվել են շատ լոկալ տեղական նշանակության խնդիրներ եւ գլոբալ զարգացման ծրագիրը ի սպառ բացակայել է հայկական պետական քաղաքական մտածելակերպում։ Չի եղել այդ ոլորտը զարգացնելու, այն երկրի զարգացման ֆլագման սարքելու ցանկություն, ինչպես արել է Իռլանդիան։ Նրանք տարեկան 5․2 մլրդ եվրոյի շահույթ ունեն՝ միայն ավիացիայի ոլորտից։ Մենք դրան կարող էինք հասնել, բայց ունենք այն, ինչ ունենք։ Դրանից բացի մենք ունենք պոտենցիալ եւ ես համոզված եմ, որ առաջին քայլը պետք է լինի շուկայի հասանելիությունը եւ պաշտպանվածությունը ապահովելը՝ պոտենցիալ ներդրողների համար, հաջորդ քայլը պետք է լինի նրանց պաշտպանվածությունը արտաքին ազդեցությունից եւ դրան զուգահեռ կառավարությունը պիտի կատարի քայլեր՝ ապագա ընդլայման ուղղությամբ, ինչին կարող են մասնակից լինել նաեւ տեղական ավիափոխադրողները։ Նրանք կարող են ցույց տալ ուղղությունները, ինչ են ուզում իրենք, որ ուղղություններն են կանխատեսում։ Կառավարությունը միանշանակ պիտի աջակցի այդ ընկերություններին։ Բացի դրանից շատ կարեւոր է պետական քաղաքականության ընդունումը։ Առանց վերոնշված՝ բանկային, ֆիսկալ, տնտեսական ոլորտների աջակցության եւ օրենքների վերանայման ու ընդհանրապես համահունչ դարձնելու գործոնի՝ իմ ծրագրերը տեղի չեն ունենա կամ տեղի կունենան, բայց ավելի դանդաղ։