Հայաստանը կունենա՞ այլընտրանքային ցամաքային ճանապարհ դեպի Ռուսաստան.

Վերջին օրերին մամուլում հայտնվում են տեղեկություններ, որ Հայաստանը կարող է Ռուսաստանին կապող նոր ցամաքային ճանապարհ ունենալ:

Հունվարի 26-ին ՀՀ վարչապետ Կարեն Կարապետյանը տրանսպորտի, կապի եւ տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանին  հանձնարարել է վրացական եւ ռուսական կողմերի հետ քննարկել եւ մինչեւ մարտի 1-ը ներկայացնել առաջարկություններ այլընտրանքային երթուղիներով տրանսպորտային փոխադրումների կազմակերպման վերաբերյալ: Նախարարությունը դեռ երկու շաբաթ էլ ունի այդ հանձնարարականը կատարելու համար: Իսկ մամուլում, մասնավորապես «Երկրամաս» պարբերականում հայտնված տեղեկատվությունը, որը վերաբերվում է վարչապետի հանձնարարականին, առաջին հայացքից դրա հետ ոչ մի կապ չունի:

Նախ այն մասին, թե ինչ այլընտրանքներ կարող են լինել Վերին Լարսին: Դա նախ վրացական Փոթի կամ Բաթումի նավահանգիստները ռուսական, ուկրաինական եւ այլ երկրների նավահանգիստներին կապող լաստանավային ճանապարհն է: Դա ըստ էության հիմա էլ կա, սակայն շատ տնտեսվարողների այն չի բավարարում: Նախ ճանապարհը երկար է, բեռները դանդաղ են տեղափոխվում...:  Բացի այդ, ճանապարհը ֆինանսական առումով ձեռնտու չէ «փոքր» արտահանողներին ու ներկրողներին` թանկ է: Այսինքն եթե տրանսպորտի նախարարությունը ներկայացնի դա որպես այլընտրանք, ապա դա խնդրի լուծում չէ:

Ինչ վերաբերում  է ցամաքային ճանապարհներին, ապա այստեղ ընտրությունը մեծ չէ: ՀՀ-ն ՌԴ-ին կապող ընդամենը երեք ցամաքային ճանապարհ կա, որոնք շրջանցում են Ադրբեջանը: Դրանցից մեկը հենց Վերին Լարսն է, որը տարվա մի քանի ամիսը անանցանելի է: Մյուս երկուսը լրջագույն խնդիրներ ունեն, քանի որ անցնում են Հարավային Օսեթիայի եւ Աբխազիայի միջով: 

Հարավային Օսեթիայի եւ Ռուսաստանի սահմանին է գտնվում հանրահայտ Ռոկիի թունելը, որով էլ հենց անցնում է երեք ճանապարհներից մեկը: Դեռ անցած դարի 30-ականներին նախագծած այս ճանապարհը ժամանակին համարվել Միության եվրոպական մասը Հարավային Կովկասին, Իրանին ու Թուրքիային կապող ամենակարճ ցամաքային ճանապարհը, որի շահագործումը հնարավոր է տարվա բոլոր եղանակներին: Սակայն այս ճանապարհն էլ ունի որոշակի խնդիրներ: Ի սկզբանե Ռոկիի թունելը պետք է ունենար 5.5 կիլոմետր երկարություն, սակայն ֆինանսական ծախսերը կրճատելու նկատառումներով որոշվեց այն կառուցել 3.7 կմ երկարությամբ: Դրա պատճառով ներկայումս այդ ճանապարհի թունելին հարող մի որոշ հատված  վտանգավոր է ձնահոսքերի տեսանկյունից:

Մյուսը այսպես կոչված Պսոու-Վեսյոլայա անցակետով անցնող ճանապարհն է: Սա էլ անցնում է Աբխազիայի տարածքով: Անվտանգության տեսանկյունից սա թերեւս լավագույն ճանապարհն է, սակայն հաշվի առնելով, որ այն անցնում է Սեւ ծովի ափով, ապա ամռանը եւ աշնան սկզբին դրա որոշակի հատվածներ ծանրաբեռնվում են, պայմանավորված զբոսաշրջային սեզոնով: Այս պարագայում մեծ բեռնատարների համար ծագում են որոշակի խնդիրներ:

Բայց Վերին Լարսին այլընտրանք համարվող այս երկու ճանապարհների տեխնիկական խնդիրները գործնականում դեր չեն խաղում այն պարզ պատճառով, որ դրանք այս պահին չեն կապում  Հայաստանն ու Ռուսաստանը: Վրաց -օսական եւ վրաց-աբխազական սահմաներին դրանք «կտրվում են» եւ ծառայում են որպես ճանապարհ միայն Հարավային Օսեթիան եւ Աբխազիան Ռուսաստանին կապելու համար: Դրանք փակ են վրաց-ռուսական հարաբերություններով պայմանավորված, եւ ՀՀ որեւէ պաշտոնյա չի կարող նախաձեռնել դրանց վերագործարկումը:

Սակայն անցած շաբաթ Պրահայում տեղի է ունեցել  Վրաստանի վարչապետի` Ռուսաստանի հետ կապերի գծով հատուկ ներկայացուցիչ Զուրաբ Աբաշիձեի եւ ՌԴ փոխարտգործնախարար Գրիգորի Կարասինի բանակցությունները, որոնց մի մասը վերաբերում էր հենց այս երկու անցակետերի վերագործարկմանը:  Սրանք բանակցություններ են, որոնք, ըստ էության, սկսվել են դեռ 2011 թ.: Դրանց հիմքում դրված է մի սկզբունք, ըստ որի կողմերը չեն շոշափում քաղաքական հարցեր: Նշված երկու ճանապարհների թեման շոշափվում է միայն տեխնիկական տեսանկյունից:

Մասնավորապես, Ռոկիի եւ  Պսոուի անցակետերը չեն գտնվում Վրաստանի վերահսկողության տակ, եւ վրացական կողմը չի կարող հաշվառել այն բեռները, որոնք հատել են ռուս-հարավօսական հատվածը: Այստեղ առաջանում են մաքսազերծման խնդիրներ մասնավորապես հայկական բեռների համար: Այսինքն բեռը կարող է դուրս գալ ՌԴ-ից, իբր Հայաստան ուղեւորվելու համար, բայց մնա Հարավային Օսեթիայի տարածքում: Այս խնդիրը լուծելու համար կողմերը եկել են համաձայնության, որ Հարավային Օսեթիայի եւ Աբխազիայի տարածքներով բեռների տեղափոխման «մոնիտորինգը» իրականացնելու է շվեյցարական մի մասնավոր ընկերություն:

Այսինքն, կարելի է ասել, որ հաղորդակցության ուղիների շուրջ ռուս-վրացական բանակցություններում որոշակի առաջընթաց կա: Այդուհանդերձ, դրանք միայն տեխնիկական բնույթի են: Քաղաքական խնդիրները մնում են: Բայց այստեղ մի նրբություն կա: 2016 թվականին Վրաստանի եւ Ռուսաստանի միջեւ առեւտրաշրջանառությունը աճել է 17 տոկոսով եւ կազմել 800 միլիոն դոլար: Երկու կողմերն էլ արդեն զուտ տնտեսական տեսանկյունից շահագրգռված են ունենալ հուսալի ցամաքային ճանապարհ: Ընդ որում, Պրահայում տեղի ունեցած բանակցություններից հետո Վրաստանի ներկայացուցիչը հայտնել է, թե վրացական կողմը դեռ անցած գարնանը ամբողջությամբ ավարտել է նախապատրաստական մասը, եւ բոլոր փաստաթղթերը պատրաստ են: Եվ հիմա հերթը Ռուսաստանինն է: Այսինքն ռուսական կողմը մինչ այժմ հավանաբար չի շտապել ավարտել նախապատրաստական աշխատանքները:

Չի կարելի բացառել, որ Կարեն Կարապետյանը արդեն տեղյակ է, որ Ռուսաստանի իշխանությունները որոշել են արագացնել աշխատանքները այլընտրանքային ճանապարհները վերագործարկելու ուղղությամբ եւ առիթը օգտագործել է կառավարության նիստում տրանսպորտի նախարարին նման հանձնարարական տալու համար: Հակառակ դեպքում Վերին Լարսին այլընտրանք գտնելու ուղղությամբ հանձնարարականներ տալը որեւէ իմաստ չէր ունենա: