Եթե ֆինանսական միջոցներ լինեն, կկառուցվեն մետրոյի նոր կայարաններ. Փայլակ Յայլոյան

Տարիներ շարունակ քաղաքացիները բողոքում են մայրաքաղաք Երեւանի տրանսպորտի վատ վիճակից ու խցանումներից՝ անընդհատ շեշտելով մետրոյի նոր կայարանների անհրաժեշտության մասին: Դեռեւս 2011 թվականին նախատեսվում էր դեպի Զվարթնոց օդանավակայան տանող ուղեւորաբեռնափոխադրող երկաթուղի կառուցել, ավելի վաղ՝ Աջափնյակում նոր կայարան, որոնք, սակայն

մինչ օրս մնացել են թղթին գրված: Երեւանի տրանսպորտային համակարգի ու մետրոյի անհրաժեշտ կայարանների մասին զրուցել ենք Երեւանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենի տնօրեն Փայլակ Յայլոյանի հետ: 

- Պարոն Յայլոյան, անընդհատ քննարկվում է այն հարցը, որ մայրաքաղաքում խցանումների գլխավոր պատճառը մետրոյի նոր կայարանների բացակայությունն է: Դուք համաձա՞յն եք այս մտքի հետ, ո՞րն է տրանսպորտային վատ համակարգի պատճառը:

- Իհարկե, դա շատ կարեւոր հանգամանք է: Մետրոն մեծ նշանակություն ունի: Բայց երեւի գանք հեռվից: Երեւանի մետրոպոլիտենը շահագործվել է 1981 թվականից: Այն ժամանակ հինգ կայարան էր: Հետո 1983-ին վեցերորդ կայարանը շարք մտավ, երկու տարի հետո՝ Շենգավիթ կայարանը: Այսպես ամեն երկու տարին մեկ նոր կայարան: Վերջինը մեզ մոտ Չարբախ կայարանն էր, 1996 թվականին շահագործման մտավ եւ մենք ունեցանք այսօրվա դրությամբ այն, ինչ ունենք՝ տասը կայարան: Եւ 1996-ից մինչ այսօր մենք ոչ մի կայարան չենք կառուցել: Նման նախադեպ, նման պրակտիկա չկա աշխարհի ոչ մի մետրոպոլիտենում: Մետրոպոլիտեն ունենալը երկրի համար թանկ հաճույք է: Մետրոպոլիտեն կառուցելու հարցով զբաղվում են միայն երկրի առաջին դեմքերը: Ժամանակին Կարեն Դեմիրճյանն էր զբաղվում այս հարցով: Սա իրենից լուրջ ծախսեր է ենթադրում: Ամեն կայարան կառուցելը՝ իր ենթակառուցվածքներով, մեր ուսումնասիրություններով, միջազգային փորձի ուսումնասիրություններով, Եվրոպական կառույցներից անգլիական մի ընկերության առաջարկություններով 150 միլիոն եվրոյի է հասնում: Որպեսզի պատկերացում կազմեք, թե ինչ արժե Երեւանի մետրոպոլիտենը, բազմապատկեք տասը կայարանը 150 միլիոն եվրոյով:

- Այսինքն, խնդիրը միայն ֆինանսական միջոցներ չունենալու մե՞ջ է:

- Եթե ֆինանսական միջոցներ լինեն՝ իհարկե խնդիր չի լինի:

- Ուրեմն որտեղի՞ց է հնարավոր հայթայթել ֆինանսական այդ միջոցները:

- Այն ժամանակ մետրոյի նոր կայարանի կառուցումը Սովետական միության պետական բյուջեի աջակցությամբ էր իրականացվում: Միայն Չարբախ կայարանն է, որ տեղական բյուջեով է կառուցվել, մնացած ինը կայարանները կառուցվել են Սովետական միության ֆինանսների նախարարության աջակցությամբ: Իսկ հիմա եթե ներդրողներ լինեն, օգնեն մեր կառավարությանը… Այսօրվա դրությամբ էլ մեր ծախսերի մի մասը կառավարությունն է հոգում: Մետրոն պետական սեփականություն է: Ճիշտ է՝ Երեւան քաղաքի մեջ է, բայց պետական սեփականություն է: Իսկ քաղաքի սեփականությունը համայնքի սեփականություն է: Ես դա ասում եմ, որ պատկերացում կազմեք՝ պետությունն այսօր էլ լուրջ ներդրումներ է կատարում Երեւանի մետրոպոլիտենում, որպեսզի իր պարտադիր ծախսերը հոգա: Որովհետեւ մետրոպոլիտեն ունենալը թանկ հաճույք է, ու մեկ ուղեւորի տեղափոխման ծախսը մոտավորապես 250 դրամի սահմաններում է, բայց մենք ուղեւորից գանձում ենք 100 դրամ, ինչպես գիտեք: Մնացած տարբերությունը պետությունն է վճարում յուրաքանչյուր ուղեւորի համար:

- Պարոն Յայլոյան, տեղյա՞կ եք, որ 2011 թվականին կառավարությունը հավանություն էր տվել մի ծրագրի, ըստ որի՝ Զվարթնոց օդանավակայանին հարակից տարածքում պետք է կառուցվեր միջազգային լոգիստիկ կենտրոն, ավտոմոբիլային նոր մայրուղի եւ ուղեւորաբեռնափոխադրող երկաթգիծ:

- Իհարկե, ես բոլորից էլ տեղյակ եմ, եւ որպես կառույցի հնաբնակներից՝ բոլոր քննարկումներին մասնակցել եմ, իմ դիրքորոշումն արտահայտել եմ: Դա մոտավորապես այսպիսի ծրագիր էր. օդանավակայան տանող երկաթուղու գծերով պետք է մեր շարժակազմերը գային, հասնեին Կարմիր բլուր, այնտեղից միանային Չարբախի գծին, այդտեղից էլ գային մինչեւ երկաթուղու Սասունցի Դավիթ կայարան:

- Ի՞նչն էր պատճառը, որ այդ ծրագիրն այդպես էլ չիրականացավ: Ներդրում չեղա՞վ:

- Այո, այդ ներդրողն էլի չեղավ: Խոսակցությունները եղան, ներդրողը չեղավ, դա էլ անցավ պատմության գիրկը: Այդպես շատ առաջարկություններ են լինում: Այդ ծրագիրն առաջ քաշողներն այսօր չկան արդեն, եւ ֆինանսավորող նույնպես չկա: Հույս էինք դրել, որ կարող է Էռնեկյանը ֆինանսավորի, ինչ-որ այդպիսի պայմանավորվածություն էր եղել, եւ այլն, եւ այլն: Բայց դա արդեն էական չէ, որովհետեւ ոչ նա կա, ոչ նա կա այսօր:

- Հիմա հնարավոր համարո՞ւմ եք, որ անհատ ներդրողներ կլինեն, եւ պետության աջակցությամբ կիրագործեն այդ ծրագրերը:

- Անհատ ներդրողը պիտի իմանա՝ ինչի համար է ներդնում: Հենց այնպես չեն ներդնի, չէ՞: Պիտի հետաքրքրություններ ունենա, որ դնի: Այսօր կիսատ թողած կայարան էլ ունենք Աջափնյակի ուղղությամբ: Մինչեւ գետի ձախ ափը ունենք փորված թունելներ, աջ ափում պետք է կայարան տեղադրենք: Այդտեղից գնացքները պետք է շարժվեն դեպի Չաուշի հրապարակ: Այդ մասից առավոտյան քաղաքի կենտրոն գալն իրենից լուրջ խնդիր է ներկայացնում քաղաքացիների համար: Հիմա շինարարությունն այդ ուղղությամբ ենք սկսել եւ կիսատ է մնացել: Վերջին ֆինանսավորումը եղել է ուղիղ 25 տարի առաջ՝ միայն կառավարության կողմից:

- Պարոն Յայլոյան, հիմա նոր կառավարություն է ձեւավորվել, քաղաքական նոր թիմ է եկել իշխանության: Սպասելիքներ ունե՞ք՝ կապված վերոնշյալ ծրագրի իրականացման եւ մետրոյի նոր կայարանների կառուցման հետ:

- Կարծում եմ՝ այո: Այսօր մայրաքաղաքի տրանսպորտային վիճակը համար մեկ խնդիրն է: Քանի՞ տարի է՝ խոսում ենք: Չորս-հինգ տարի է՝ ասում ենք, որ բարեփոխումներ պետք է իրականացվեն քաղաքում: Գիտենք, բոլորս էլ ասում ենք՝ պետք է, պետք է, պետք է, բայց իրականում գումարներ են հարկավոր: Իսկ գումարները որտեղի՞ց են առաջանում՝ պետական բյուջեն ճիշտ կառավարելու արդյունքում: Հիմա մենք տեսնում ենք, որ բյուջեն համալրվում է, ավելորդ ծախսեր չեն արվում: Գումարները որ հավաքվեն մի տեղ, բյուջեն մեծանա, ներդրումներ կկատարվեն, տրանսպորտը կբարեփոխվի: Ասում ենք բարեփոխվի, բայց հույսներս դրել ենք մասնավոր գծատերերի վրա: Դրանից կբարեփոխվի՞: Համաշխարհային պրակտիկան ցույց է տալիս, որ պետք է պետության ձեռքը լինի այդ համակարգի վրա: Եվրոպական բոլոր քաղաքներում էլ տրանսպորտը սուբսիդավորվում է: Տրանսպորտն, ընդհանրապես, շատ վնասաբեր ոլորտ է: Չգիտեմ ինչի՝ որոշ մարդկանց թվում է՝ բիզնես են անում: Դա բիզնես չէ: Այսօր մեքենաներն առանց ամորտիզացնելու աշխատեցնում են, մի երկու կոպեկ աշխատում են, այդ օրը բավարարվում են, հետո տեխնիկան շարքից դուրս է գալիս, պետք է կտրտեն, որպեսզի մետալալոմ հանձնեն: Եվրոպացիները հո հիմար չեն, որ տրանսպորտը սուբսիդավորում են: Որպեսզի նորմալ շահագործվի, այդ տրանսպորտը պետք է անընդհատ թարմացվի, նորացվի: Ծախսեր չեն արվում, ոչինչ չեն անում, տեխնիկան փչանում է, այդ չարած գումարները իրենք դնում են իրենց գրպանը, թվում է, թե օգուտ ունեցան: Արդյունքում, որ հաշվում ես, իրենք վնասվում են, որովհետեւ բանկային պարտավորություններ ունեն անելու, եւ այլն, եւ այլն: