Երթուղայինով՝ «պպզած». առանց ռազմավարության

Տպագրվել է «Հայկական Ժամանակ» օրաթերթի՝ 2005 թվականի սեպտեմբերի 20-ի համարում

Ի՞նչ կասեր Երեւանի բնակիչը, եթե նրան խնդրեինք գնահատել մայրաքաղաքի տրանսպորտի վիճակը: Նրանք, ովքեր օգտվում են տրանսպորտից, կարող են կռահել, թե ինչ գնահատականներ կհնչեն: Այնպիսի գնահատականներ կհնչեն, որ դրանք բառացի վերարտադրել հնարավոր չի լինի: Դրանք կլինեն, մեղմ ասած, քննադատական խոսքեր, իսկ եթե իրականությունը ասենք, կլինեն հայհոյանքներ: Տրանսպորտի վիճակը պարզապես ահավոր է, սարսափելի է, այլանդակ է, անհուսալի է եւ այլն: Չնայած հայերենը հարուստ է, բայց վիճակը ամբողջությամբ ներկայացնող բառերի պակաս է զգացվում: Սա այն մարդկանց կարծիքով, ովքեր ամեն օր օգտվում են տրանսպորտից: Իսկ ահա քաղաքային չինովնիկների կարծիքով վիճակը բարելավվում է: Համենայնդեպս այս կարծիքին է Երեւանի փոխքաղաքապետ Սլավա Ավանեսյանը, որը քաղաքապետարանում համակարգում է տրանսպորտի վիճակը: 

«Վիճակը փոխվել է»,- լրագրողների համար անակնկալ հայտարարություն արեց պրն Ավանեսյանը երեկ քաղաքապետարանում կայացած ասուլիսի ժամանակ: Պրն Ավանեսյանն, իհարկե, նկատի ուներ, որ փոխվել է դեպի լավը: Սակայն հանդիպելով լրագրողների բուռն արձագանքին՝ ստիպված եղավ նահանջել. «Ես ձեզ հետ համաձայն եմ` դժվար է»: Դժվա՞ր է: Նման մեղմ գնահատական կարող են տալ այն մարդիկ, որոնք չեն օգտվում տրանսպորտից: Երեկ փորձեցինք պարզել, թե պրն Ավանեսյանը երբ է վերջին անգամ օգտվել, ասենք, երթուղային տաքսուց: «Ես ապրում եմ Զեյթունում, ամեն կիրակի ես իմ թոռնիկներին տանում եմ Մոնումենտ` 17 համարով»,- պատմեց պրն Ավանեսյանը:

Իհարկե, հրաշալի է, որ գոնե կիրակի օրը մեր քաղաքապետարանի բարձրաստիճան պաշտոնյան նստում է երթուղային ու գնում Մոնումենտ: Չնայած կիրակի օրը մեր երթուղային տաքսիների ողջ հմայքը ընկալել հնարավոր չէ, այնուամենայնիվ, նույնիսկ կիրակի օրերին 17 համարի երթուղայինը Մոնումենտով չի գնում: Չէ, ինչ խոսք, գուցե հանուն փոխքաղաքապետի 17 համարի երթուղայինը կիրակի օրերին Մոնումենտով կանցնի, բայց դրանից Երեւանում տրանսպորտի վիճակը չի փոխվում: Սակայն ամենասարսափելին այն չէ, որ այսօր վիճակն այսպիսին է: Ամենասարսափելին այն է, որ վիճակը նույնն է լինելու նաեւ վաղը, հաջորդ տարի, մի քանի տարի անց: Քաղաքապետարանը որեւէ ռազմավարություն չունի տրանսպորտային հարցը լուծելու համար:

Ավելի ճիշտ ինչ-որ ծրագիր ունի, բայց այն, ինչը քաղաքապետարանը համարում է ռազմավարություն, ամենեւին էլ ռազմավարություն չէ: Այսպես. Ավանեսյանի ասելով, հույս կա, որ հաջորդ տարվանից կառավարությունը կսկսի դոտացիա վճարել քաղաքային տրանսպորտին: Այդ գումարով հնարավոր կլինի ծածկել այն վնասը, որը գոյանում է ավտոբուսների շահագործումից: Նաեւ Հայաստան են ներկրելու մոտ 120 ավտոբուս: Եւ սա է այն ամբողջ ռազմավարությունը, որը քաղաքապետարանի կարծիքով հանգեցնելու է տրանսպորտի վիճակի բարելավմանը: Հիմա դատեք ինքներդ` այսօր մայրաքաղաքում աշխատում են ավտոբուսներ: Դրանք, ըստ էության, աշխատում են վնասով, որովհետեւ երթեւեկում են թերբեռնված:

Դրանց ավելանում են եւս մի քանի տասնյակ ավտոբուսներ, որոնք կրկին աշխատելու են թերբեռնված: Եւ դրանք միշտ էլ այդպես են աշխատելու, քանի դեռ դրանց զուգահեռ գործելու են միկրոավտոբուսներ: Վերջիններիս հետ ավտոբուսները չեն կարող մրցել: Չեն կարող մրցել նախ եւ առաջ այն պատճառով, որ մեր մայրաքաղաքի անօրեն ու անկանոն երթեւեկությունը չի ենթադրում մեծ ավտոբուսների նորմալ աշխատանք: Ավտոբուսը որպես քաղաքային երթեւեկության մասնակից ամենաանպաշտպան, ամենաանշարժունակ սուբյեկտն է: Առաջին հերթին պետք է լուծել երթեւեկության հարցը: Իսկ դա արդեն քաղաքական հարց է: Սա լուծելու համար քաղաքական կամք է հարկավոր, որը կարող է ունենալ միայն վստահություն վայելող իշխանությունը:

Իսկ այնպիսի իշխանությունը, ինչպիսին այժմ Հայաստանում է, պետք է ստեղծի այնպիսի երթեւեկություն, ինչպիսին այսօր ունենք: Սրանք ընդհանրական պնդումներ չեն: Երթեւեկությունը կանոնակարգելու ցանկացած կտրուկ քայլ զանգվածային խռովություններ է առաջացնելու, քանի որ կանոնակարգվելու են ոչ թե ընտրյալները` «գոլդեն» համարներով թանկարժեք մեքենաները, այլ պատկերավոր ասած, երթեւեկության շարքային մասնակիցները: Իսկ քանի դեռ մայրաքաղաքի փողոցներով մեքենաները երթեւեկում են այնպես, ինչպես ուզում են, կանգնում են այնտեղ, որտեղ ուզում են, երբ ուզում են, ինչպես ուզում են, ավտոբուսների շարժը լինելու է դանդաղ, ձանձրալի ու տհաճ:

Եւ այս պայմաններում միկրոավտոբուսների հետ մրցակցությունն անհնարին է լինելու: Իսկ  քաղաքացին նման պայմաններում գերադասելու է երթեւեկել երթուղայինով «պպզած» վիճակում: Բայց եթե նույնիսկ համարենք, որ ավտոբուսների թվի մեխանիկական ավելացումը խնդրի լուծում է, ապա այստեղ եւս հարցեր են առաջանում: Ինչո՞ւ պետք է պետական բյուջեն դոտացիա վճարի ավտոբուսներ ձեռք բերելու համար, երբ մայրաքաղաքը իր միջոցները ծախսում է, մեղմ ասած, անարդյունավետ: Օրինակ, Հյուսիսային պողոտան, որտեղ իրականացվող շինարարության ներդրողները ստանալու են մոտ 100 մլն դոլարի շահույթ, քաղաքի վրա նստելու է մոտ 20 մլն դոլար:

Այսինքն՝ «էլիտար» մարդկանց «էլիտար» պահանջմունքները բավարարելու համար կառուցվող այդ էլիտար թաղամասի կառուցապատումը մինչեւ վերջ իրականացնելու համար Երեւանը իր համաքաղաքային միջոցներից ստիպված է լինելու ներդնել 20 մլն դոլար: Այդ գումարով կարելի է ձեռք բերել մոտ 200 առաջնակարգ մեծ ավտոբուսներ կամ մոտ հազար հատ «Բոգդանի» նման ավտոբուսներ: Մինչդեռ այդ գումարը ծախսվելու է բոլորովին այլ` «էլիտար» նպատակներով: Եւ այսքանից հետո պնդել, թե քաղաքապետարանը իրականում ուզում է բարելավել տրանսպորտի վիճակը, առնվազն միամտություն է:

Հայկ Գեւորգյան